İnternet, o zaman ve daha sonra: İpek Yolu miting-baskın rotası nasıl doğdu? Rusya neden Çin Yeni İpek Yolu projesine Çin İpek Yolu güzergahına uymuyor?
PEKİN, 13 Mayıs - RIA Novosti, Zhanna Manukyan. Astana'daki Nazarbayev Üniversitesi'nde konuşan Çin Devlet Başkanı Xi Jinping'in, İpek Yolu Ekonomik Kuşağı'nı oluşturma fikrinden ilk kez bahsetmesinin üzerinden üç yıldan fazla zaman geçti. Bu dönemde artık “tek kuşak – tek yol” olarak adlandırılan kavram birçok ülkede bilinmeye ve konuşulmaya başlandı. Ayrıca önümüzdeki iki gün içinde, aralarında Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin'in de bulunduğu yaklaşık 30 ülkenin liderlerinin yanı sıra binden fazla uzman ve uluslararası kuruluşların temsilcisi, bu fikri hayata geçirmenin yollarını tartışmak üzere özel bir uluslararası forum için Pekin'de bir araya gelecek. .
Çin'in hala oldukça muğlak kalan İpek Yolu Ekonomik Kuşağı'nı inşa etme konseptine yönelik dünyada tutum da belirsiz. Çin bunu, ilgili tüm ülkelerin yararına olacak küresel ekonomik işbirliğini ilerletme şansı olarak konumlandırıyor. Şüpheciler, Marshall Planı ile karşılaştırarak Çin girişiminde hegemonik planlar ve nüfuzlarını artırma arzusu görüyorlar.
Yolun başlangıcı
Eylül 2013'te Xi Jinping, antik İpek Yolu'nun tarihini hatırlatan konuşmasında, sınır ötesi ulaşım altyapısının iyileştirilmesi ihtiyacından ve Çin'in Doğu, Batı ve Güney'i birbirine bağlayan ulaşım ağlarının oluşturulmasına katılma isteğinden de bahsetti. Asya, bölgenin ekonomik gelişimi için uygun koşullar yaratacaktır. Çin Halk Cumhuriyeti Cumhurbaşkanı ayrıca ticaret engellerini ortadan kaldırmak ve bölgedeki ekonomik işlemlerin hızını ve kalitesini artırmak için ticaret ve yatırım kurallarının basitleştirilmesinin tavsiye edilebilirliğinden bahsetti.
Genel olarak “tek kuşak ve yol” fikri, Avrasya ülkeleri arasında altyapı oluşturmak ve ilişkiler kurmaktır. İki temel kalkınma alanını içermektedir: İpek Yolu Ekonomik Kuşağı ve Deniz İpek Yolu. Tercihli şartlarda doğudan batıya doğrudan mal tedariği için bir ticaret koridoru oluşturmaktan bahsediyoruz. Bu ekonomik koridorun doğudaki Asya-Pasifik bölgesini batıdaki gelişmiş Avrupa ülkeleriyle birleştirmesi gerekiyor. İlgili ülkelerin 3 milyarın üzerinde nüfusu ve yaklaşık 21 trilyon dolarlık toplam GSYİH'si var.
Girişim altı bileşenli ekonomik koridorun oluşturulmasını içeriyor: Bangladeş-Çin-Hindistan-Myanmar, Çin-Moğolistan-Rusya, Çin-Orta Asya-Batı Asya, Çin-Çinhindi Yarımadası, Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru ve Avrasya Kara Köprüsü. Bu hedefe yolların, limanların, köprülerin ve diğer altyapı tesislerinin inşasının yanı sıra serbest ticaret bölgelerine ilişkin anlaşmaların imzalanması yoluyla ulaşılması bekleniyor.
Çin, 2014 yılında Kuşak ve Yol projelerini finanse edecek olan İpek Yolu Fonu'nu oluşturmak için 40 milyar dolar tahsis edeceğini açıklamıştı. Ayrıca Ocak 2016'da Çin'in başlattığı Asya Altyapı Yatırım Bankası Pekin'de faaliyete geçti.
Çin basınında çıkan haberlere ve tahminlere göre, 2013'ten bu yana 100'den fazla ülke ve uluslararası kuruluş girişime olumlu yanıt verdi. Çerçevesinde 50'ye yakın hükümetlerarası işbirliği anlaşması imzalandı. Çinli şirketler 20 Kuşak ve Yol ülkesinde yaklaşık 50 milyar dolarlık yatırım yaparak 56 ticari ve ekonomik işbirliği bölgesi inşa ederek bu ülkelerin vatandaşlarına toplam 180 bin istihdam yarattı.
Devlet Reform ve Kalkınma Komitesi başkan yardımcısı Ning Jizhe, forum öncesinde Çin'in önümüzdeki beş yıldaki toplam denizaşırı yatırımının yaklaşık 600-800 milyar dolar olacağını söyledi. Aynı zamanda yatırımın büyük kısmı Kuşak ve Yol üzerindeki ülkelere gidecek.
"Lehte ve aleyhte olanlar"
Çin'in görünüşte asil hedeflerine rağmen, bazı uzmanlar Çin'in Kuşak ve Yol Girişimi'ni, nüfuzunu yaymayı ve hegemonya kurmayı amaçlayan "Amerika'nın Marshall Planı'nın modern versiyonu" olarak adlandırıyor.
Çin Komünist Partisi'nin ana yayın organı People's Daily buna yanıt olarak yayınlanan yorumunda şu ifadelere yer verdi: “Batılı yorumcular girişime Soğuk Savaş önyargılarıyla bakıyor.
“Sorumluluğa, kazan-kazan iş birliğine ve ortak kalkınmanın samimi arayışına odaklanan Kuşak ve Yol Girişimi, dünyaya Çin'in günümüzün zorluklarına cevabını sağladı: dengeli, adil ve kapsamlı bir kalkınma modeli... Açıklık, kapsayıcılık ve karşılıklı fayda, Yayın, Kuşak ve Yol Girişimi'nin özelliklerini "Uluslararası toplumun desteğini kazandığı için" yazıyor.
Avrupa diplomasi sorumlusu Federica Mogherini ve Almanya Başbakanı Angela Merkel de dahil olmak üzere pek çok Avrupa ülkesi Kuşak ve Yol Girişimi'ne açıkça destek verdi. Birleşik Krallık, AIIB'ye katılma arzusunu dile getiren ilk gelişmiş Batı ekonomisi oldu.
Pek çok AB ülkesinin liderleri yaklaşan foruma katılacaklarını doğruladılar. Ancak South China Morning Post'un Pekin'deki Avrupalı diplomatlara atıfta bulunarak yazdığına göre, Çin'in fikrinin ne anlama geldiğine dair çok az fikirleri vardı ve ilişkileri bozmamak ve proje hakkında daha fazla bilgi edinmek amacıyla katılmayı kabul ettiler. "Xi Jinping'in girişimi açıklamasının üzerinden üç yıl geçti ama hâlâ bunun ne anlama geldiğini ve bu konuda ne yapmamız gerektiğini anlamaya çalışıyoruz." — Yayın, isminin gizli kalmasını isteyen Avrupalı bir diplomattan alıntı yapıyor.
Yayında belirtildiği gibi Avrupalı diplomatlar, ülkelerinin liderlerinin yaklaşan zirvenin sonucuna ilişkin yüksek beklentilere sahip olmadığını savunuyor. Sadece bu girişim hakkında daha fazla bilgi edinmek istiyorlar.
Amerika Birleşik Devletleri ve Asya'daki ana müttefiki Japonya, Çin projesinden uzak duruyor. Ne ABD ne de Japonya AIIB'ye katılmadı ve bu ülkelerin liderleri de önümüzdeki foruma katılmayacak. Ancak Cuma günü, ABD'nin nihayet bir temsilci göndermeye karar verdiği ve bu kişinin Ulusal Güvenlik Konseyi'nin Asya'dan sorumlu çalışanı Matthew Pottinger olacağı öğrenildi.
Valdai uluslararası tartışma kulübünde uzman olan ve Rusya Bilimler Akademisi Uzak Doğu Şubesi Uzak Doğu Halkları Tarih, Arkeoloji ve Etnografya Enstitüsü yöneticisi Viktor Larin, "tek kuşak, tek yol" projesinin önemine inanıyor. hala ekonomiden çok jeopolitiği var.
"Tek Kuşak Tek Yol projesinin öncelikle jeopolitik ve ancak o zaman ekonomik olduğuna inanıyorum. İkincisi, ekonomik bir proje olarak öncelikle Çin'in batı bölgelerinin kalkınmasını hedefliyor. Üçüncüsü de öyle. spesifik sonuçları beklemek için erken, çünkü çok az zaman geçti Dördüncü tez: Çin dış politikası kavramlarını dikkate alırsak, projenin kendisi aynı politikanın devamıdır: Deng Xiaoping'in açıklık politikası, Jiang Zemin'in şeffaflık politikası "dışarı doğru gidiyor." Çin büyüdükçe, giderek daha fazla pazara, daha fazla hammaddeye ihtiyacımız var. Larin, bugün yeni ve oldukça başarılı bir biçime sahip olan aynı fikrin "tek kuşak - tek yol" olduğunu söyledi. RIA Novosti.
Uzmana göre, “Çin projesinin ekonomiden çok jeopolitiği var, çünkü Çin'in jeopolitik doktrinlerinin ana fikri barışçıl bir ortamdır ve barışçıl bir ortam öncelikle ekonomik yöntemlerle yaratılabilir - Çin bundan %100 emin. ” Larin'e göre Rusya da bununla ilgileniyor. Burası temas noktasıdır. Belirli ilgi alanları ortaya çıktığında, bunlar bazen örtüşmez ve büyük ölçüde farklılık gösterir. Ancak müzakere sürecinde bunlar üzerinde anlaşmaya varılır.
Carnegie Moskova Merkezi'ndeki Asya-Pasifik programının Rusya başkanı Alexander Gabuev ise Çin'in projesini komşu ülkelere dayatmadığını belirtiyor. "Bu, Çin'in büyük bir ekonomik güce, devasa sermaye rezervlerine, altyapı inşasında engin deneyime, büyük pazarlara vb. sahip olduğu gerçeğine dayanıyor. Ve birlikte gelişmek için bunu dış dünyaya sağlamaya hazır." RIA Novosti Gabuev'in konuşması.
Sadece Çin'in İpek Yolu projesinden yararlanacağı korkusunun haklı olup olmadığı sorusunu cevaplayarak, bunun “müzakerecilerin becerisine ve ekonomik çıkarlarını nasıl savunacaklarını bildiklerine” bağlı olacağı görüşünü dile getirdi.
Rusya İpek Yolunda
Mayıs 2015'te, Rusya ve Çin liderleri iki kavramın birleşimine ilişkin ortak bir bildiriyi kabul ettiler: İpek Yolu ekonomik kuşağını inşa etme kavramı ve Avrasya Ekonomik Birliği'ni geliştirme kavramı.
Gabuev, Rus tarafının Çin İpek Yolu projesinin hayata geçirilmesine yönelik beklentilerinin henüz karşılanmadığını kaydetti. RIA Novosti uzmanı, "Rusya şu ana kadar Kuşak ve Yol'da pek bir şey görmedi, çünkü çok fazla ucuz paranın veya siyasi amaçlı paranın geleceğine dair tüm beklentiler gerçekleşmedi" dedi.
Gabuev'e göre, “Rusya'ya büyük yatırımların geldiği tek yer İpek Yolu Fonu aracılığıyla Yamal LNG ve Sibur'a yapılan yatırımdı, ancak Çin, fonu küresel finans sistemiyle bağlantılı olmayan ve Amerika'dan bağışık bir finansal cüzdan olarak kullandı. yaptırımlar." Avrasya Birliği ile Çin arasındaki tarife dışı engellerin azaltılmasına yönelik bir anlaşmanın imzalanması için müzakerelerin de sürdüğünü ancak "onların (müzakerelerin) birkaç yıl süreceğini" kaydetti.
Larin'in de belirttiği gibi, Rusya ve Çin'in ortak bir fikri var: Tek bir büyük Avrasya içerisinde işbirliği, ancak belirli projelerin "zor" olması. "Belirli projelerde daha zor. Bir, ikinci, beşinci, yirminci temas noktalarını bulmak ve belirli projeler aracılığıyla daha büyük bir hedefe doğru ilerlemek için düzenli ve aralıksız girişimler var" diye ekledi.
Şanghay İşbirliği Örgütü İş Konseyi Genel Sekreteri Sergei Kanavsky, yeni bir İpek Yolu inşa etme projesinin gelecekte Rusya için büyük bir potansiyel açtığına inanıyor.
RIA Novosti ile yaptığı görüşmede, "Potansiyel çok büyük, potansiyel harika, ilginç. Bunların hepsi bir inisiyatif, detaylandırma, kişinin kendi çıkarlarını koruma, ayrılık için değil, sinerji için ortak zemin bulma meselesi" dedi. Aynı zamanda projenin geliştirme aşamasında olduğunu, ana gelişim yollarının belirlendiğini hatırlattı.
Genel olarak Kanavsky, ŞİÖ İş Konseyi'nin İpek Yolu Ekonomik Kuşağı oluşturma girişimini Avrasya-Asya ekonomik işbirliğindeki genel eğilimlerin bir parçası olarak değerlendirdiğini kaydetti.
İpek Yolu Rallisi 2017'nin rotası hakkında 10 saf soru
Rotanın hangi bölümü en zorlu, motosikletler neden hala ralliye katılmıyor, İpek Yolu neden Dakar'dan daha iyi?
Fransız Luc Alphand kariyerine alp disiplini kayakıyla başladı ve bu sporda birçok Dünya Kupası kazandı ve yokuş aşağı Dünya Şampiyonasında bronz madalya kazandı. Daha sonra Luke motor sporlarına ilgi duymaya başladı ve 2006'da kayakçıların daha önce hiç başaramadığı bir şey olan Dakar Rallisini kazandı. Fransız oyuncu şu anda İpek Yolu Maratonu müdürlüğünün bir üyesi ve burada teknik ve spor danışmanlığı görevini yürütüyor. Özellikle Match TV için bu yaz ana macera yarışından neler bekleneceğini anlattı.
– Geçen yıl olduğu gibi, miting üç ülkenin (Rusya, Kazakistan ve Çin) topraklarında gerçekleşecek. Neden? Rotanıza başka ülkelerin bölgelerini eklemeyi düşündünüz mü?
– Bu doğrusal bir ralli, yani rota neredeyse düz bir çizgi. İlerlememiz gerekiyor. Şu anda diğer ülkelerin topraklarından geçemeyecek kadar yüksek kuzeye veya güneye doğru Himalayalar'a gidemeyiz. Bu yıl Pekin'e gitmeyeceğiz ve daha erken bitireceğiz. Ralli daha kompakt hale geldi ancak rota hala 9.000 kilometreden fazla. Ayrıca irtibat süresini kısalttık ve daha fazla özel etap ekledik. Bu nedenle yarış öncekinden farklı olacak. Ancak rota hala düz bir çizgidir.
Belki gelecekte başka ülkeler de olacaktır - Moğolistan veya Gürcistan. Burada pek çok olasılık var. Her şey ne istediğimize bağlı. Rusya, Kazakistan ve özellikle Çin arasındaki iş birliği siyasi açıdan çok önemli. İyi sponsorlarımız ve ortaklarımız var ama aynı zamanda devlet desteği de alıyoruz. Gerçekten harika bir spor etkinliği, Asya ile Doğu Avrupa arasında dostluk ve ekonomik bir köprü kurulmasına yardımcı olur. Küreselleşme artık her yerde. Evet aynı rotayı izliyoruz ama geçen seneyle tam olarak aynı değil.
– Rotanın ilk keşfini geçen sonbaharda, sonuncusunu da bu yılın nisan ayında yaptınız. Bu süre zarfında pist çok değişti mi?
– Kasım ayının sonunda rotayı inceledik. O dönemde Kazakistan'da zaten kar vardı. Bu nedenle incelemeyi daha fazla yapamayacağımız için durmak zorunda kaldık. İlkbaharda önce rotanın Çin kısmını inceledik, ardından sonbaharda ele alınmayan Kazakistan etabına dönmek zorunda kaldık. Rotayı hazırlamak ve yol haritası çizmek için iyi bir zamandı.
– Rotanın Rusya kısmı en kolayı mı?
– Burada kum tepesi ya da kum yok. Elbette rallinin en zor kısmı bu değil. Ancak yağmur yağarsa her şey değişecek. Rusya'da çok zorlu ve kafa karıştırıcı bir rotamız var. Çamur varsa ve görüş zayıfsa navigasyon kolay olmayacaktır. Moskova'da başlıyoruz ve harika. Rallinin ilk gününe gerçekten bir etap eklemek istiyorduk. Geçen sene başlangıç gününde sadece Kazan'a rotamız vardı. Ancak bu durumda yarışmayı hemen başlatmaya karar verdik. Evet, sahne küçük olacak ama hemen yarışa gireceksiniz.
– Rotanın en zor kısmı Gobi Çölü mü?
– Bazen küçük kum tepelerini geçmek, Gobi Çölü'nün dev kum tepelerini geçmekten daha zordur. Çünkü Gobi'de zamanınız var; önce uzun bir süre yukarı çıkarsınız, sonra aşağı inersiniz, sonra tekrar yukarı çıkarsınız. Hangi yolun sizin için en iyi araç olduğunu az çok sakin bir şekilde görebilirsiniz. Küçük kum tepelerinde durum farklıdır. Daha fazla hızınız var ve her şeyin daha hızlı yapılması gerekiyor. Rotanın Çin kısmı en zor kısmıdır. Gobi Çölü bu yarışın zirvesidir. Kilometrelerce uzanan güzel kum tepeleri ve muhteşem manzaralar var.
– Geçen yıl rallinin on birinci etabı kum fırtınası nedeniyle iptal edilmişti. Bu yıl benzer bir durumda bir B planınız var mı?
– Bazı durumlarda B planınız olmuyor. Kum fırtınası olduğunda hiçbir şey yapamıyorduk. Güvenliği sağlayamazsınız - helikopter vb. Sürücüler parkuru göremiyor ve navigasyonla baş edemiyor. Bu şekilde katılımcıları kaybedebiliriz. B Planı aşamayı iptal edip bir sonraki aşamaya geçmek. Bu tür durumlara elbette hazırız. Bu tekrar olabilir. Çin'de kum fırtınaları özellikle haziran ve temmuz aylarında yaygındır. Dolayısıyla bunlara karşı sigortalı değiliz. Elbette her gün yarışmak istiyoruz. Geçen yıl sadece Çin'de sorun yaşamadık. Hava koşulları nedeniyle Kazakistan ve Rusya'daki küçük bölümleri de iptal ettik. Her şey olabilir. Bu doğadır.
– Radyo sunucusu Max Orlov bu yılki mitingde ilk kez sahneye çıkacak. Bu tehlikeli değil mi?
- HAYIR. Dakar rallisiyle başladım. Onun için zor olacak ama tehlikeli değil. İlk rallinizi yaptığınızda diğerlerinden çok daha yavaş gidersiniz. Bu, birincilik mücadelesi verenler için daha tehlikelidir. Kazanmak için sınırlarını aşarlar. Yeni başlayanlar için her şey ilk defadır. Navigasyonu, yarışın ritmini, manzarayı çözmeniz gerekiyor. Pek çok farklı şey. Tehlikeli kötü bir kelimedir. İnanılmaz derecede zor. Bir gün denemek zorundasın. Her zaman bir ilk vardır.
– Bir rallideki en önemli teknik şey nedir?
- Güvenilirlik. Hızlı gitmek önemli ama durmamak daha da önemli. İyi performans gösterebilirsiniz ancak aracınız güvenilir değilse eninde sonunda sorun yaşarsınız. Sonuç olarak zaman kaybedeceksiniz. Güvenilirlik, üzerinde çalışılması gereken temel teknik husustur.
– Gelecek yıl motosikletler İpek Yolu'nda yarışabilecek. Bu neden daha önce yapılmadı?
– Rallinizde motosikletleriniz olduğunda güvenliğinizi iki katına çıkarmanız gerekir. Bunlar ek helikopterler, doktorlar vb. Bisikletçiler daha çabuk yorulur, yarış sırasında küçük kazalar yaşama ve teknik sorunlar yaşama olasılıkları daha yüksektir. Yarış organizatörlerinin buna hazırlıklı olması gerekiyor. Her şeyi adım adım yapıyoruz. Çok hızlı büyürseniz her şeyi yönetmeniz daha zor olacaktır. Son mitingde bizim için pek çok şey yeniydi. Bu yıl her şeyi biraz geliştirmek, daha fazla deneyim kazanmak istiyoruz ve 2018'de motosikletlerin rekabet edebilmesi için hazır olmaya çalışacağız. Eğer motosikletimiz varsa bu harika. Dakar gibi büyük bir organizasyon olacak.
– İpek Yolu nasıl şimdi Dakar Rallisi'nden daha kötü ve daha iyi?
– Hiçbir zaman karşılaştırmaya çalışmadık. Elbette bazı rekabetler var. Ancak Afrika Yarışı'nın aksine biz programda onlarla çakışmıyoruz. Dakar Ocak ayında, bizim mitingimiz ise Temmuz ayında gerçekleşiyor. KAMAZ ve Peugeot gibi üreticiler için rallimizin Çin'de gerçekleşmesi çok önemli. Bu büyük bir pazar ve büyük bir yatırım. Havalı yarışçıları davet etmekte hiçbir sorunumuz yok. Bu yılın kadrosuna bakın: Stéphane Peterhansel, Sébastien Loeb. Rallimizde daha fazla açık alan, daha fazla navigasyon var. İpek Yolu gerçek bir maceradır. Dakar'da durum farklı ama yine de iyi. Bu isim. Orada her şey çok iyi organize edilmiş. Güzel bir yarışa daha imza atıyoruz ve bu, sporumuzun gelişimi için harika.
– KAMAZ-master ekibinin kamyon sınıfında rakipleri var mı?
- Şüphesiz. Geçen yıl Renault kamyonu çok iyiydi. Ufak tefek teknik sorunlar yaşadılar ama çok hızlılardı. KAMAZ-master büyük bir ekip. Bu yıl 5 kamyon olacak. İyi ve tecrübeli pilotları var. Belki Rusya'yı ve Çin'i daha iyi tanıyorlar. Ancak mitinglerde işler o kadar basit değil. Her seferinde kazanmak için kaplanlar gibi savaşıyorlar. Bu yıl Iveco 2 kamyon duyurdu, Renault hala hizmette, ayrıca MAZ ve Tatra da var. İşte sonuncuya kadar mücadele eden 5 takım. KAMAZ-master ekibinin işi hiç de kolay olmayacak.
Metin: Mihail Kuznetsov
Çinli yetkililer tarafından 2013 yılında başlatılan ve Rusya toprakları da dahil olmak üzere Çin'den Avrupa'ya bir kara ulaşım koridoru oluşturulmasını öngören Yeni İpek Yolu projesine katılan ülkelerin katıldığı iki günlük forum Pazartesi günü Pekin'de sona erdi.
Dış politikanın Doğu'ya dönüşümüne başarılı bir şekilde entegre olan Çin "İpek Yolu", Rus liderliğinin en üst düzeyinde hemen onay aldı: Batı yaptırımları bağlamında, hayat veren yabancı yatırım için siyasi açıdan uygun bir kaynak gibi görünüyordu .
2017 zirvesinde Pekin'deki Rus heyetine Başkan Vladimir Putin başkanlık ediyordu. Konuşmasında, "küresel ekonomideki durgunluk"tan bahsetti ve buna yanıtın "kıtanın manzarasını değiştirecek" bir "Avrasya ortaklığı" yaratılması olması gerektiğini söyledi.
Son basın toplantısında Çin Devlet Başkanı Xi Jinping, hem zirvenin hem de projenin bir bütün olarak başarısını ilan ederek "altyapı projelerine, karşılıklı bağların güçlendirilmesine ve yoksullukla mücadeleye" yatırım yapma sözü verdi.
Sberbank of Russia'daki analistler, Rus ve Çinli yetkililerden gelen bir dizi yeni beyanın, Çin'in "İpek Yolu" projesinin gerçekte bir hayal olarak kaldığı gerçeğini gizlemeyi amaçladığını belirtiyor.
Çin kargolarının Rusya ve Kazakistan topraklarından transit geçiş payı sadece %1,6'dır. Yatırım akışı da gerçekleşmedi.
İki yıl önce Çin, 40 milyar dolar hacimli İpek Yolu Fonu'nun (SRF) ve 100 milyar dolar kayıtlı sermayeli Asya Altyapı Yatırım Bankası'nın (AIIB) kurulduğunu duyurdu.
Ancak var olduğu süre boyunca FSP yalnızca 5 projeye katıldı ve AIIB yalnızca 2 milyar dolarlık kredi verdi.
"3,5 yıllık sonuçlara göre, Çin'den Avrupa'ya kargo taşımacılığının kara yolunun belirli bir haritası bile yok. Yalnızca ilan edilen "ekonomik koridorların" bir listesi var - "Çin-Rusya-Moğolistan", "Çin" -Başlangıçta öyle olmasa da Çin'in Kuşak ve Yol projeleri listesine dahil ettiği Orta Asya-Batı Asya” vb.” diyor Sberbank incelemesi.
Örneğin Moskova-Kazan yüksek hızlı demiryolu inşaatının İpek Yolu projesine dahil edilmesi planlandı. Çin bankalarına bunu finanse etmeleri teklif edildi. Ancak Çin, gelirden önemli bir pay ve mali başarısızlık durumunda devlet garantisi talep etti. Rus tarafı bu koşulları kabul etmeyi reddetti ve proje donduruldu.
Carnegie Moskova Merkezi'ndeki Asya-Pasifik programının Rusya başkanı Alexander Gabuev, sorunun bir kısmının finansal olduğunu açıklıyor: Deniz yolu hâlâ kara yolundan 1,5 kat daha ucuz.
Sberbank, Kuşak ve Yol projesinin ekonomik açıdan başarılı görünmemesine rağmen, Çin'in en önemli siyasi projelerinden biri olmayı sürdürdüğünü ve ilerlemesine ilişkin açıklamaların muhtemelen sonbaharda yapılacak 19. ÇKP Kongresi'nde Xi Jinping'in yetkilerinin genişletilmesi lehine önemli bir argüman olacağını belirtti. .
Yeni İpek Yolu büyük parayla döşenecek
Orta Krallık'tan Asya, Afrika ve Batı Avrupa'ya uzanan Yeni İpek Yolu konusu artık muhtemelen gazetecileri değil ekonomistleri daha çok ilgilendiriyor. Her ne kadar Rusya ve diğer bazı ülkeler için küresel bir Çin transit ülkesi olma fikri kulakları ısıtsa da cebi yakıyor. Kıtalararası süper inşaat şu ana kadar yalnızca sınırsız beklentiler vaat ediyor, ancak şimdiden neredeyse astronomik harcamalar gerektiriyor. Aynı zamanda projenin yeterince riski var. Her şeyden önce, bunlar küreselleşmenin riskleri ve Çin'in on yıl sonra aynı "dünya fabrikası" olarak mı kalacağı, yoksa üretimin başka bir şekilde mi dağıtılacağı sorusu, örneğin Amerika'da zaten gözlemleniyor. Trump işlerin, teknolojinin ve gücün anavatanlarına geri verilmesini talep ediyor. Yani, birdenbire bu "yol" boyunca taşınacak özel bir şeyin kalmayacağı ortaya çıkabilir. Bu projenin finansal ve ekonomik yönleri AsstrA-Associated Traffic AG holdingin Genel Müdürü tarafından FederalPress için özel olarak analiz edildi. Dmitry Lagun:
“Rusya Federasyonu'nun bu projeye yaptığı yatırımların hacmine ilişkin bilgilerin medyada yayınlanmaması nedeniyle Rus sermaye yatırımlarının maliyeti ve geri dönüş tahmini şu anda mümkün değil. Yeni İpek Yolu projesinin ana başlatıcısı ve yatırımcısı Çin'dir. Bazı yayınlarda 2030 yılına kadar projeye yatırım yapılacağı bilgisi yer alıyor üç trilyon ABD doları. İpek Yolu Fonu, altyapı yatırımlarına odaklanan ve tahminen 40 milyar ABD doları tutarında yatırıma sahip ana finansman platformudur. Fon, Çin yasalarına uygun olarak faaliyet gösteriyor ve yabancı yatırımcılar projelerine katılabiliyor. Asya Bankası ve BRICS Bankası'nın sermayesi de finansman projelerine çekilebilir; her birinin altyapı yatırımları potansiyel olarak 100 milyar doları bulacak.
Pekin, projenin güzergahlar boyunca yollar, demiryolları, limanlar, petrol ve gaz boru hatları ve enerji santralleri inşa edeceğini veya ağ oluşturacağını söyledi. Çin'i Asya-Pasifik bölgesi, Basra Körfezi, Orta Asya, Afrika ve Avrupa ülkeleriyle bağlayacak. Çin ile Rusya arasında demiryolu bağlantısının oluşturulmasının yanı sıra, Çin ile Rusya'yı birbirine bağlayan bir otoyol projesi de hayata geçirildi. Avrupa ve Batı Çin.
Kommersant gazetesinden infografikler
Proje Rusya'da hayata geçiyor Rosavtodor. St.Petersburg'dan Moskova'ya kadar olan bölümün (M-11 yolu) 373 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor. Karayolunun M-11'den Merkez Çevre Yolu'na (TsKAD) kadar olan kısmı. Merkez Çevre Yolunun iki bölümünün (1. ve 5.) inşaatı halihazırda devam etmektedir, geri kalanı Ekim 2017'de imtiyaz yarışmalarında ödüllendirilecektir. Nizhny Novgorod'un güneyindeki Gus-Khrustalny, Murom, Ardatov üzerinden mevcut M-7 Volga ve M-5 Ural federal yolları arasında geçmesi gereken otoyolun maliyeti yaklaşık 400 milyar ruble. Bölgede Tataristan 297 kilometrelik Şali-Bavlı otoyolunun inşaatı halihazırda sürüyor ve bu kesim yaklaşık 40 kilometre uzunluğunda. halihazırda faaliyettedir. Otoyol, mevcut federal otoyollar M-7 ve M-5'i birbirine bağlayacak ve böylece bağlantılarını artıracak. Bu projenin maliyeti açıklanmadı.
Cumhuriyet'te Başkurdistan Bavly köyünden Kumertau şehrine kadar uluslararası ulaşım koridorunun (ITC) 282 kilometrelik bir bölümünü inşa edecekler, maliyetinin 156 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor. İÇİNDE Orenburg Bölgede Orenburg, Saraktash ve sınırlarına kadar 172 kilometrelik bir bölümün inşa edilmesi planlanıyor. Kazakistan– 84 milyar ruble. Bu nedenle, ITC'nin St. Petersburg'dan Kazakistan sınırlarına kadar Rusya bölümünün tamamının 2023 yılına kadar hazır olması gerekiyor, bazı bölümleri ise 2018 yılına kadar faaliyete geçecek. Ayrıca 2020 yılına kadar, koridor boyunca Belarus Cumhuriyeti ve Batı Avrupa ülkelerine taşınan mallara doğrudan erişim sağlayacak M-1 Belarus otoyolu yeniden inşa edilecek.
Yolun bölge ekonomisine etkisi
Uluslararası ulaştırma koridorları yalnızca transit ve ihracat taşımacılığını organize etme amaçlarına hizmet etmekle kalmamalı, aynı zamanda komşu bölgelerin daha yakın ekonomik konsolidasyonu ve ekonomik kalkınması için de temel oluşturmalıdır. Rotanın geçtiği alanların çoğu, her şeyden önce, Avrasya kıtasının derinliklerindeki iç makro konumları, deniz ve okyanus yollarından çok uzakta olmaları gibi ortak bir özellik ile birleşiyor. Ekonomik ilişkilerin optimize edilmesiyle ortalama taşıma mesafesinin kısaltılması ve dolayısıyla taşıma maliyetlerinin düşürülmesi mümkündür. Sonuç olarak, ortak bir ulaşım ve iletişim altyapısına dayalı sınır ötesi ekonomik etkileşim çok güzel sonuçlar doğurabilir.
Söz konusu uluslararası taşımacılık koridorlarının uygulanmasının doğrudan etkileri arasında demiryolu tarifelerinde keskin bir düşüş, deniz taşımacılığı navlun oranları seviyesinde ve muhtemelen daha düşük seviyeler yer alıyor. Bu, nakliye maliyetlerinde ve nakliye maliyetlerinde bir azalmaya ve sonuçta iç bölgelerin ekonomik olarak “yakınlaştırılmasına” yol açacaktır ( Rusya'nın Sibirya ve Uralları, Çin'in Sincan, Gansu, Ningxia, Qinghai ve Şaanksi), Ve Orta Asya ülkeleri Ve Kazakistan Dünyanın önde gelen merkezlerine, deniz ve okyanus limanlarına taşınarak kalkınmanın ana engelleyicilerinden biri ortadan kaldırılmaktadır. Çevredeki bölgelerin daha yakın ekonomik konsolidasyonu ve ekonomik toparlanması için gerekli olan trafik hacimlerinde, yük ve yolcu cirosunda artışla birlikte otoyolların kapasitesinde önemli bir artış olacaktır. Rusya, Çin, Kazakistan ve diğer ülkelerin Batı Avrupa ile Doğu Asya arasında bir ulaşım köprüsü görevi görmesinden önemli gelir elde etmeleri garanti altına alınacak.
Bu mega projelerin uygulanmasının dolaylı etkisinin daha da önemli olması beklenmektedir; bu etki, uluslararası koridorların onlara bitişik geniş alanlar üzerindeki en güçlü çoğaltıcı genel ekonomik ve sosyal etkisinden oluşmaktadır. Bu nedenle, Trans-Sibirya Demiryolunun etki alanı içerisinde, koşulları ve yetenekleri ortalama Rus olanlardan temel olarak farklı olmayan Sibirya'nın en gelişmiş, yerleşim ve nüfuslu bölgeleri bulunmaktadır. Süper otoyolun inşası, nispeten rahat doğal ve iklim koşullarına sahip olan Sibirya'nın güney kısmını, güçlü entegre kalkınma için öncelikli bölge olarak güvence altına alacak. Büyük İpek Yolu'nun modern demiryolu temelinde oluşturulması, Çin'in şimdiye kadar geri kalmış olan derin kuzeybatı ve orta kısımlarını gelişmiş kalkınma bölgesine dahil etmek için etkili bir seçenek olacaktır. İpek Yolu Kuzey Koridoru'nun oluşumu, zengin kaynak alanları ve büyük kentsel yığılmaların teşvik edici etki alanı içinde kalması nedeniyle Kazakistan'a özellikle dikkat çekici bir etki getirebilir ( Astana Ve Karaganda) ülkenin doğusunda ve kuzeyinde.
Yeni bir yönde bir otoyolun oluşturulması, federal karayolu ağının yoğunluğunun artmasını sağlayacak ve koridorun bu bölümünün geçeceği topraklarından en az sekiz Rus bölgesinin gelişimine muazzam bir ivme kazandıracaktır: Moskova, Vladimir, Nizhny Novgorod, Çuvaş Cumhuriyeti, Mordovya Cumhuriyeti, Ulyanovsk, Samara bölgesi, Tataristan Cumhuriyeti. İçinde çok sayıda sanayi, lojistik ve eğlence tesisinin ortaya çıkacağı ve yeni istihdam yaratılacağı esasen yeni bir yatırım faaliyeti kuşağının oluşmasından bahsediyoruz.
Proje zorlukları
Projeyle ilgili en büyük şikâyet ise inisiyatif belirsizliği. Yeni İpek Yolu'na kaç ülkenin katılımcı olacağı ve girişim çerçevesinde hangi hedefe yönelik projelerin uygulanması gerektiği henüz bilinmiyor. Kuşak ve Yol projesinin coğrafi kapsamı bile tam olarak tanımlanmamıştır; mevcut ulaşım koridorlarının tüm haritaları resmi değildir. Proje, KPI'ları (temel performans göstergeleri) belirtmiyor, yani kaç yol inşa edilmesi gerektiği, kaç konteynerin sevk edilmesi gerektiği vb. net değil.
Bu projenin asıl zorluğu maliyetidir. Yeni İpek Yolu'nun tam olarak hayata geçirilmesi çok büyük maliyetler gerektirecek ve bu maliyetler ancak bu projeden çıkarları etkilenen tüm ülkelerin yatırımlarıyla karşılanabilir.
Büyük finansal maliyetlerin yanı sıra, projenin uygulanmasının zorluğu da projenin uygulama süresinin uzun olmasından kaynaklanmaktadır. Bu nedenle medyada projenin tamamlanma tarihinin 2030 olduğu belirtiliyor.
Bir diğer konu ekonomik fizibilitedir. Malların deniz yoluyla taşınması demiryoluna göre çok daha ucuzdur. Ayrıca Çin'deki Avrupa Ticaret Odası'na göre AB'den Çin'e giden trenlerin yalnızca %20'si mallarla dolu, geri kalanı eve dönüyor boş. Bu, Çin'in AB ülkesinden ithalatının ana kalemlerinden birinin makine mühendisliği ürünleri olmasıyla açıklanmaktadır. Hintli yetkililer Çin projesini eleştiriyor çünkü Çin, verdiği kredilerle İpek Yolu Ekonomik Kuşağı'na (SREB) katılan ülkeleri geri ödeyemeyecekleri borçlara sürüklüyor. Çinliler son zamanlarda “Tek Kuşak, Tek Yol” projesinin uygulamaya konduğu ülkelere daha az yatırım yapmaya başladılar. 2016 yılında bu 53 ülkeye doğrudan yabancı yatırım hacmi %2 oranında azaldı. Çinli bankacılar, devletin kendilerinden yatırım yapmalarını istediği projelerin çoğunun kârlı olmadığını itiraf ediyor.
İnfografikler ria.ru
Ne değişecek
Yük akışları yavaş yavaş değişiyor. Doğu Asya ile Batı Avrupa arasındaki transit geçişte hem önceden hem de şu anda ana ulaşım şekli şu şekildedir: deniz taşımacılığı ilgili kargo taşımacılığının %90'ından fazlasını sağlamaktadır. Ancak son dönemde demiryolu taşımacılığının payı giderek artıyor. Demiryollarını kullanarak malların Çin'den Avrupa'ya teslim süresi önemli ölçüde kısalıyor. Proje iyi bir hızla uygulanmaya devam ederse kargo akışı Orta Asya'ya doğru kayabilir. Orta Asya'nın ulaştırma ve lojistik ağı genişleyecek ve daha cazip hale gelecektir” dedi.
"Tek Kuşak" ve "İpek Yolu": Rusya'dan en az iki güzergah geçecek
Daha fazla detay Rusya, Ukrayna ve güzel gezegenimizin diğer ülkelerinde meydana gelen olaylar hakkında çeşitli bilgilere şu adresten ulaşılabilir: İnternet Konferansları, sürekli olarak “Bilginin Anahtarları” web sitesinde düzenlenmektedir. Tüm Konferanslar açık ve eksiksizdir özgür. Uyanan ve ilgilenen herkesi davet ediyoruz...
Eylül ayında Bakü'den (Alyat limanı) Tiflis üzerinden Türkiye'nin Kars şehrine kadar uzanan yeni demiryolunun bakımına başlanacak. Bakü-Tiflis-Kars (BTK) karayolunun uzunluğu 826 km oldu. Bu hattın inşaatına 2008 yılında başlandı. Üç yılda bitirmek istediler ama şimdi bitiriyorlar. Türk gazetesi Daily Sabah'ın haberine göre, bu yılın temmuz ayında demiryolunun test sürüşünün başlayacağı resmen duyuruldu.
BTK'nın 2017 sonu veya 2018 başında tam faaliyete geçmesi bekleniyor. Ve Çin'i Avrupa ile yüksek hızlı ve güvenli bir ticaret koridoruna bağlamak için tasarlanan Çin mega projesi "Tek Kuşak - Tek Yol" olan "Yeni İpek Yolu"nun ayrılmaz bir parçası haline gelmeli.
İşletmeye alındığı ilk yıllarda 1 milyon yolcu ve 6,5 milyon ton yük taşıması beklenen otoyolda, ikinci aşamada yük taşıma hacminin 17-20 milyon ton ve yıllık 2 milyon yolcuya kadar ulaşması bekleniyor.
Gürcistan: hırslardan kaçmıyorlar
Bakü-Tiflis-Kars demiryolunun inşa edilmesi fikri, SSCB'nin çöküşünden sonra geçen yüzyılın 90'lı yıllarında tartışıldı. Uygulama ancak Kasım 2007'de Gürcistan topraklarında başladı. Projenin lansmanı, katılımcı üç ülkenin cumhurbaşkanlarının katılımıyla düzenlenen bir törenle yapıldı.
Gürcistan'ın o zamanki başkanı Mikhail, projeyi hemen "büyük bir jeopolitik devrim" olarak nitelendirdi ve onu Çin'e bağladı.
Saakashvili, "Bugün Rusya toprakları üzerinden Avrupa'ya gelen tüm Çin yükleri bu yoldan gidecek" dedi. İlk etapta bu yol üzerinden 4-5 milyon tonu geçmemesi planlanıyordu. Bu, tüm projenin karlılığının sorgulanmasına neden oldu. Ancak Saakaşvili ortaklarına Kazakistan'a yardım edeceğine dair güvence verdi. İddiaya göre Astana, Rusya ve Belarus üzerinden Avrupa'ya giden 10 milyon ton yükün bu bölüme yönlendirilmesine karar verdi.
Otoyolun Gürcistan kısmı, Rus imparatorunun emriyle yaptırılan Tiflis'ten Kars'a giden yoldur. Gürcistan buraya yeni demiryolu inşaatı için Azerbaycan'dan kredi aldı. Kredi limitinin hacmi 775 milyon dolar.Azerbaycan Devlet Petrol Fonu, Gürcülere 20 yıl süreyle sembolik olarak yıllık yüzde 1 oranında 200 milyon dolar tutarındaki ilk dilimi verdi.
2011 yılındaki 575 milyon dolarlık ikinci dilimin maliyeti şimdiden %5 oldu ve geri ödeme süresi 25 yıla uzatıldı. Kriz öncesi zamanlarda Gürcistan'da üç kat daha ucuz, daha ucuz projeler tartışılıyordu, ancak Saakaşvili hırslarından kaçmamaya karar verdi.
Azerbaycan Dubai olma hayali
En ilginç olanı, kredi geri ödendikten sonra bile Gürcistan'ın BTK güzergahında kendine ait bir tarife politikası oluşturma hakkı olmayacak. Azerbaycan, Türkiye'nin koşulsuz desteğiyle BTK üzerinden mal taşımacılığına özel tarifeler koymayı planlıyor.
Komşu Gürcistan gibi Azerbaycan da transit kira elde etmek için coğrafi konumunu kullanmaya çalışıyor. Ancak Bakü'nün aynı zamanda BTK ulaşım koridorunu etkili kılmak ve küresel yararlanıcı Çin'in dikkatini çekmek için de para harcaması gerekiyordu. Azerbaycan'da, aynı 2007'de, gelecekteki ticaret yolunun - Hazar Denizi'ndeki limanın - darboğazını genişletmeye karar verdiler.
Bakü'nün merkezindeki mevcut liman böyle bir role uygun değildi ve başkentin 65 km uzağındaki Alyat köyüne taşındı. Şimdi burada 20 metrekarelik bir alanda. km, konteyner taşımacılığı için karayolu ve demiryolu taşımacılığına yönelik bir liman ve terminal inşa ediliyor. Alyat aynı zamanda serbest ticaret bölgesi haline geldi. Yeni Bakü limanı, Çin'i Avrupa'ya, Doğu'yu Batı'ya bağlayan en büyük lojistik merkez olacak.
Alyat Serbest Limanı, Dubai'deki Jebel Ali Serbest Bölgesi (JAFZA) modeli takip edilerek oluşturuluyor. Orada sadece bir ulaşım merkezi değil, aynı zamanda endüstriyel işletmeler, bankalar ve konut sektörünün de bulunduğu bir holding var. Alyat projesinin ilk kısmı 10 milyon ton kargo ve 50 bin TEU (20 feet eşdeğeri konteyner kapasitesi) taşımak üzere tasarlandı. Projenin 2017 yılında başlayacak ikinci kısmı ise limanın kapasitesini 17 milyon ton kargo ve 150 bin TEU'ya çıkaracak.
Alyat limanının master planı, Hollanda Kraliyet HaskoningDHV tarafından, Avrupa'nın en büyük limanları Rotterdam ve Hamburg'un deneyimleri dikkate alınarak geliştirildi. Proje danışmanı, Kazakistan'daki Khorgos özel ekonomik bölgesinin geliştirilmesine katılan DP World'dür. Horgos aynı zamanda Yeni İpek Yolu projesinin bir parçası olarak kabul ediliyor.
Transit kiralama cazip geliyor
Türkiye Kars'a giden otoyolun tamamlanması, Çin'den Avrupa'ya giden yolun artık daha uygun hale geldiği anlamına geliyor, çünkü Karadeniz üzerinden mal nakletmeye gerek yok. Kars'tan Avrupa sınırına (Yunanistan ve Bulgaristan üzerinden) demiryolu bağlantısı kurulmuş durumda.
Coğrafi konumu izin veren hemen hemen her ülke, malların Çin'den Avrupa'ya taşınmasından para kazanmanın hayalini kuruyor. Sadece Azerbaycan veya Türkiye değil, sadece Rusya veya Kazakistan değil, Moğolistan değil, Polonya, Bulgaristan, Romanya ve Ukrayna da “İpek Yolu”nu devralmak istiyor. Geçen yıl Rusya'yı bypass ederek Çin'e tren seferlerinin başlayacağını duyurdular.
Ukraynalı demiryolu işçileri kargoyu 11 gün içinde AB sınırına teslim etme sözü verdi. Ama sonuçta teslimat 15 buçuk gün sürdü.
InfraNews CEO'su Alexey, Çin'in Yeni İpek Yolu projesiyle coğrafi olarak bağlantılı olabilecek tüm ülkelerle dost olmaya çalışacağını ve rotaları mallarla doldurma sözü vereceğini belirtiyor.
Şu ana kadar Rusya, ulaşımın göreceli ucuzluğu nedeniyle Azerbaycan ve Türkiye'yi geride bıraktı.
Ayrıca maliyetleri de alışılmışın dışındadır. Kârlı değil. “Bugün, bir konteynerin sadece deniz yoluyla, Hazar Denizi üzerinden tek bir bölümde taşınmasının maliyeti 1.200 dolardır. Bu parayla Vladivostok'tan Moskova'ya bir konteyner taşıyabilirsiniz” diyor Bezborodov.
Burada değilsin
Ancak uzmanlar Rusya'nın önümüzdeki birkaç yıl içinde Yeni İpek Yolu projesinden çekilebileceğini de göz ardı etmiyor. Çin, Avrupa'ya mal taşımanın farklı yollarını denemeye ve çeşitlendirmeye çalışıyor. Her birinin avantajları ve dezavantajları vardır. AB'ye giden kargonun büyük kısmı deniz yoluyla gidiyor. Çin'den kara yoluyla yapılan mal taşımacılığı, kargonun yalnızca %5-6'sını oluşturuyor. Bunların büyük bir kısmı, konteyner başına 6-7 bin dolarlık bir maliyetle Rusya Trans-Sibirya Demiryolu (1,5 milyon ton) boyunca gidiyor.
“Ancak sorun, Trans-Sibirya Demiryolunun Rus iç kargolarıyla sıkışıklığı ve hattın düşük kapasitesinden kaynaklanıyor. TeleTrade Group'un önde gelen analisti Mark, Çin'den gelen büyük ölçekli ek geçişlere dayanmanın zor olduğunu söylüyor.
Rusya ve Kazakistan üzerinden Avrupa'ya geçişin arttırılmasındaki ikinci önemli sorun, yük trenlerinin hareket hızıdır. Goikhman, Trans-Sibirya Demiryolu'ndaki ortalama hızın yaklaşık 12 km/saat olduğunu ve trafiğin yavaşladığı birçok "dar bölüm" bulunduğunu anımsıyor. Bezborodov'a göre Çin'deki ve ihracattaki konteyner teslimatlarının hızı 40 km/saat.
Uzmanlar, Çin'in bunu anladığını ancak Rusya'nın ulaşım altyapısına yatırım yapmak için acele etmediğini söylüyor.
Çinliler, Çin ve ABD'nin siyasi ilişkilerinin soğuk ama ekonomik bağlarının sıcak olduğunu söylemekten hoşlanıyor. ABD'nin en büyük ticaret şirketlerinin ve bankalarının tümü uzun süredir Çin'de kayıtlıdır. Rusya'da ise durum tam tersi. İdeolojik olarak iki ülke birbirine yakındır ve bu, örneğin BM Güvenlik Konseyi gündemine ilişkin oylama sonuçlarıyla defalarca kanıtlanmıştır. Ancak ekonomik entegrasyon güçlükle gelişiyor.
Bu bir deve yolu değil
Birinci başkan yardımcısı, "Rusya'nın son yıllarda başına gelen temel sorunlardan biri, öngörülemez bir dış politikaya sahip, tahmin edilmesi zor bir ülke haline gelmesidir" diyor.
Uzman, Rusya'nın pek çok ortağının, hatta görünürde siyasi açıdan sadık olanların bile, her ihtimale karşı alternatif seçenekler aramaya çalışmasının şaşırtıcı olmadığını ekliyor. Çin şu anda AB'ye mal teslim etmek için en az altı seçeneği kullanıyor.
Sorunun ne olduğu sorulduğunda Çinliler, şu anda yeniden canlanan Çin'den Avrupa'ya giden “İpek Yolu”nun neden komşu Rusya topraklarından geçemediği sorulduğunda, felsefi ve kaçamak bir cevap veriyorlar. Katılımcı Rusya'daki Çin Büyükelçiliği Tam Yetkili Bakanı, "İpek Yolu harita üzerinde bir çizgi değildir, malların A noktasından B noktasına teslimi değildir. "İpek Yolu" develerin olduğu bir yol değildir" dedi. , Gazeta.Ru Doğu Ekonomik Forumu Zhang Di'ye verdiği röportajda. Bu, büyümenin ve mükemmelliğin yoludur. Herkesin bu yola katılma hakkı vardır. Çinli yetkili, Rusya'nın da bu işin içinde olduğuna dair güvence verdi.
