Internet, siis ja uuesti: kuidas sündis Siiditee ralli-reidi marsruut. Miks Venemaa ei mahu Hiina uue siiditee projekti Hiina siiditee marsruudile

PEKING, 13. mai – RIA Novosti, Žanna Manukjan. Rohkem kui kolm aastat on möödas sellest, kui Hiina president Xi Jinping mainis Astanas Nazarbajevi ülikoolis esimest korda Siiditee majandusvööndi loomise ideed. Selle aja jooksul sai kontseptsioon, mida nüüd nimetatakse "üks vöö - üks tee", tuntuks ja sellest räägiti paljudes riikides. Lisaks kogunevad järgmise kahe päeva jooksul Pekingis erilisele rahvusvahelisele foorumile umbes 30 riigi juhid, sealhulgas Venemaa president Vladimir Putin, samuti rohkem kui tuhat eksperti ja rahvusvaheliste organisatsioonide esindajat, et arutada selle idee elluviimise viise. .

Suhtumine Hiina Siiditee majandusvööndi rajamise kontseptsiooni, mis jääb endiselt üsna ebamääraseks, on maailmas mitmetähenduslik. Hiina positsioneerib selle võimalusena edendada ülemaailmset majanduskoostööd, millest saavad kasu kõik asjaomased riigid. Skeptikud näevad Hiina algatuses hegemoonseid plaane ja soovi suurendada oma mõjuvõimu, võrreldes seda Marshalli plaaniga.

Tee algus

2013. aasta septembris, kui Xi Jinping rääkis oma kõnes iidse Siiditee ajalugu meenutades ka vajadusest parandada piiriülest transpordi infrastruktuuri, Hiina valmisolekust osaleda ida, lääne ja lõunat ühendavate transpordivõrkude loomises. Aasia, mis looks soodsad tingimused piirkonna majandusarenguks. Hiina Rahvavabariigi president rääkis ka kaubanduse ja investeerimise reeglite lihtsustamise otstarbekusest, et kõrvaldada kaubandustõkked ning tõsta piirkonnas tehtavate majandustehingute kiirust ja kvaliteeti.

Üldiselt on "ühe vöö ja tee" idee luua infrastruktuur ja luua suhteid Euraasia riikide vahel. See hõlmab kahte peamist arendusvaldkonda: Siiditee majandusvöönd ja Maritime Silk Road. Räägime kaubanduskoridori loomisest kaupade otsetarnimiseks idast läände soodustingimustel. See majanduskoridor peaks ühendama Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna idas arenenud Euroopa riikidega läänes. Asjaomaste riikide rahvaarv on üle 3 miljardi ja SKT kokku ligikaudu 21 triljonit dollarit.

Algatus hõlmab kuue osa majanduskoridori loomist: Bangladesh-Hiina-India-Myanmar, Hiina-Mongoolia-Venemaa, Hiina-Kesk-Aasia-Lääne-Aasia, Hiina-Indohiina poolsaar, Hiina-Pakistani majanduskoridor ja Euraasia maasild. See eesmärk loodetakse saavutada teede, sadamate, sildade ja muude infrastruktuurirajatiste ehitamise ning vabakaubandustsoonide lepingute sõlmimise kaudu.

2014. aastal teatas Hiina, et eraldab 40 miljardit dollarit Siiditee fondi loomiseks, millest rahastatakse Belt and Road projekte. Lisaks alustas 2016. aasta jaanuaris Pekingis tegevust Hiina algatatud Aasia infrastruktuuri investeerimispank.

Hiina meediaaruannete ja hinnangute kohaselt on alates 2013. aastast algatusele positiivselt reageerinud üle 100 riigi ja rahvusvahelise organisatsiooni. Selle raames allkirjastati umbes 50 valitsustevahelist koostöölepingut. Hiina ettevõtted on investeerinud umbes 50 miljardit ning rajanud 56 kaubandus- ja majanduskoostöötsooni 20 Belt and Roadi riiki, luues kokku 180 tuhat töökohta nende riikide elanikele.

Riigireformi ja arengukomitee asejuht Ning Jizhe ütles enne foorumit, et Hiina välisinvesteeringud on järgmise viie aasta jooksul kokku umbes 600-800 miljardit dollarit. Samal ajal läheb suurem osa investeeringutest Belt and Roadi äärsetesse riikidesse.

"Plussid ja miinused"

Vaatamata Hiina näiliselt õilsatele eesmärkidele nimetavad mõned eksperdid Hiina vöö ja tee algatust "Ameerika Marshalli plaani kaasaegseks versiooniks", mille eesmärk on levitada oma mõjuvõimu ja luua hegemooniat.

Hiina Kommunistliku Partei peaväljaanne People's Daily teatas sellele vastuseks avaldatud kommentaaris, et „Lääne kommentaatorid suhtuvad algatusse külma sõja eelarvamustega.

„Keskendudes vastutusele, mõlemale poolele kasulikule koostööle ja siirale ühise arengu poole püüdlemisele, on Belt and Road Initiative andnud maailmale Hiina vastuse tänastele väljakutsetele – tasakaalustatud, õiglase ja kõikehõlmava arengumudeli... Avatus, kaasatus ja vastastikune kasu on Belt and Road Initiative'i tunnused "Tänu millele ta võitis rahvusvahelise üldsuse poolehoiu," kirjutab väljaanne.

Paljud Euroopa riigid, sealhulgas Euroopa diplomaatia juht Federica Mogherini ja Saksamaa liidukantsler Angela Merkel, on avalikult avaldanud toetust Belt and Roadi algatusele. Ühendkuningriigist sai esimene arenenud lääne majandus, kes avaldas soovi liituda AIIB-ga.

Oma osalemist eelseisval foorumil on kinnitanud mitme ELi riigi juhid. Kuid nagu kirjutab South China Morning Post, viidates Pekingis viibivatele Euroopa diplomaatidele, pole neil Hiina idee tähendust vähe aimu ja nad nõustusid osalema, et suhteid mitte rikkuda ja projekti kohta rohkem teavet saada. "Xi Jinpingi algatusest on möödunud kolm aastat, kuid püüame ikka veel aru saada, mida see tähendab ja mida peaksime sellega ette võtma?" — väljaanne tsiteerib anonüümseks jääda soovinud Euroopa diplomaati.

Euroopa diplomaadid, nagu väljaanne kirjutab, väidavad, et nende riikide juhtidel ei ole eelseisva tippkohtumise tulemuse suhtes suuri ootusi. Nad tahavad lihtsalt selle algatuse kohta rohkem teada.

USA ja selle peamine liitlane Aasias Jaapan jäävad Hiina projektist eemale. Ei USA ega Jaapan pole AIIB-ga liitunud ning ka nende riikide juhid ei osale eelseisval foorumil. Alles reedel sai teatavaks, et USA otsustas lõpuks oma esindaja saata ja temast saab Aasia eest vastutav Rahvusliku Julgeolekunõukogu töötaja Matthew Pottinger.

Valdai rahvusvahelise vestlusklubi ekspert, Kaug-Ida rahvaste ajaloo, arheoloogia ja etnograafia instituudi, Venemaa Teaduste Akadeemia Kaug-Ida osakonna direktor Viktor Larin usub, et projekt "üks vöö, üks tee" on ikka rohkem geopoliitikat kui majandust.

"Usun, et projekt One Belt, One Road on ennekõike geopoliitiline ja alles seejärel majanduslik. Teiseks on see majandusprojektina suunatud eelkõige Hiina läänepoolsete piirkondade arengule. Kolmandaks on see liiga vara oodata konkreetseid tulemusi, sest aega on möödas väga vähe Neljas tees: projekt ise, kui võtta arvesse Hiina välispoliitilisi kontseptsioone, on sama poliitika jätk: Deng Xiaopingi avatuspoliitika, Jiang Zemini poliitika. "Väljapoole minnes." Hiina kasvades vajame üha rohkem turge, üha rohkem toorainet. See on sama idee, mis täna on saanud uue, üsna eduka vormi - "üks lint - üks tee," rääkis Larin. RIA Novosti.

Eksperdi sõnul on „Hiina projektis rohkem geopoliitikat kui majandust, sest Hiina geopoliitiliste doktriinide põhiidee on rahulik keskkond ning rahulikku keskkonda saab luua eelkõige majanduslike meetoditega – Hiina on selles 100% kindel. ” Larini sõnul on sellest huvitatud ka Venemaa. See on kokkupuutepunkt. Kui ilmnevad konkreetsed huvid, ei lange need mõnikord kokku ja lähevad väga lahku. Nendes lepitakse aga kokku läbirääkimiste käigus.

Carnegie Moskva keskuse Venemaa Aasia-Vaikse ookeani programmi juht Aleksandr Gabuev märgib omakorda, et Hiina ei suru oma projekti naaberriikidele peale. "See põhineb asjaolul, et Hiinal on suur majanduslik jõud, tohutud kapitalireservid, suured kogemused infrastruktuuri ehitamisel, suured turud jne. Ja ta on valmis seda ka välismaailmale pakkuma, et koos areneda," ütles ta. vestlus RIA Novosti Gabuevilt.

Vastates küsimusele, kas on õigustatud kartus, et Siiditee projektist võidab vaid Hiina, avaldas ta arvamust, et see "oleneb läbirääkijate oskustest ja sellest, kuidas nad teavad, kuidas oma majandushuve kaitsta."

Venemaa Siiditeel

2015. aasta mais võtsid Venemaa ja Hiina juhid vastu ühisavalduse kahe kontseptsiooni – Siiditee majandusvööndi rajamise kontseptsiooni ja Euraasia majandusliidu arendamise kontseptsiooni – kombineerimise kohta.

Gabuev märgib, et Vene poole ootused Hiina Siiditee projekti elluviimisel ei ole veel täitunud. "Venemaa pole Vöös ja maantees seni palju näinud, sest kõik ootused, et tuleb palju odavat raha või poliitiliselt motiveeritud raha, ei ole täitunud," ütles RIA Novosti ekspert.

Gabuevi sõnul "ainus koht, kus Venemaale tulid suured investeeringud, oli investeering Jamali LNG-sse ja Siburisse Siiditee fondi kaudu, kuid Hiina kasutas fondi pigem rahakotina, mis ei olnud seotud globaalse finantssüsteemiga ja immuunne Ameerika vastu. sanktsioonid." Ta märkis, et käimas on ka läbirääkimised Euraasia Liidu ja Hiina vaheliste mittetariifsete tõkete vähendamise lepingu sõlmimiseks, kuid "need (läbirääkimised) võtavad mitu aastat."

Nagu Larin omakorda märgib, on Venemaal ja Hiinal ühine idee - koostöö ühe suure Euraasia piires, kuid konkreetsed projektid on "rasked". "Konkreetsete projektidega on raskem. Regulaarselt üritatakse lakkamatult leida ühte, teist, viit, kahekümnendat kokkupuutepunkti ja läbi konkreetsete projektide liikuda suurema eesmärgi poole," lisas ta.

Shanghai koostööorganisatsiooni ärinõukogu tegevsekretär Sergei Kanavski usub, et uue Siiditee rajamise projekt avab Venemaale suure potentsiaali tulevikus.

"Potentsiaal on tohutu, potentsiaal on suur, huvitav. See kõik on initsiatiivi, läbitöötamise, oma huvide kaitsmise, sünergia ja mitte lahknevuse ühisosa leidmise küsimus," ütles ta vestluses RIA Novostiga. Samas meenutas ta, et projekt on arendusjärgus, peamised arenguteed on selgumisel.

Üldiselt märkis Kanavsky, et SCO ärinõukogu peab Siiditee majandusvööndi loomise algatust osaks Euroopa-Aasia majanduskoostöö üldistest suundumustest.

10 naiivset küsimust Silk Way Rally 2017 marsruudi kohta

Milline teelõik on kõige raskem, miks mootorrattad ikka rallil ei osale ja miks Siiditee on parem kui Dakar.

Prantslane Luc Alphand alustas oma karjääri mäesuusatamisega, millega ta võitis mitu MM-i ja võitis mäesuusatamise MM-il pronksmedali. Siis hakkas Luke huvi tundma motospordi vastu ja 2006. aastal võitis Dakari ralli, mida suusatajad polnud varem saavutanud. Nüüd on prantslane Siiditee maratoni direktoraadi liige, kus ta peab tehnika- ja spordikonsultandi ametit. Eriti Match TV jaoks rääkis ta, mida oodata sel suvel toimuvalt peamiselt seiklusvõistluselt.

– Sarnaselt eelmisele aastale toimub ralli kolme riigi – Venemaa, Kasahstani ja Hiina – territooriumil. Miks? Kas olete mõelnud oma marsruudile teiste riikide territooriumide lisamise peale?

– See on lineaarne ralli, see tähendab, et marsruut on peaaegu sirge. Peame edasi liikuma. Praegu ei saa me minna liiga kõrgele põhja ega liiga madalale lõunasse Himaalajasse, et läbida teiste riikide territooriume. Sel aastal me Pekingisse ei lähe ja lõpetame varem. Ralli on muutunud kompaktsemaks, kuid marsruudi pikkus on siiski üle 9000 kilomeetri. Samuti lühendasime side pikkust ja lisasime rohkem kiiruskatseid. Seetõttu erineb võistlus eelmisest. Aga marsruut on ikka sirge.

Võib-olla on tulevikus teisi riike - Mongoolia või Gruusia. Siin on palju võimalusi. Kõik sõltub sellest, mida me tahame. Venemaa, Kasahstani ja eriti Hiina koostöö on poliitilisest küljest väga oluline. Meil on head sponsorid ja koostööpartnerid, aga saame ka riigipoolset toetust. Tõeliselt suurepärane spordisündmus aitab luua sõprust ja majandussilda Aasia ja Ida-Euroopa vahel. Globaliseerumine on praegu kõikjal. Jah, me liigume sama marsruudil, kuid see pole täpselt sama, mis eelmisel aastal.

– Tegid marsruudil esimese luure eelmisel sügisel, viimase selle aasta aprillis. Kas rada on selle aja jooksul palju muutunud?

– Uurisime marsruuti novembri lõpus. Kasahstanis oli sel ajal juba lund. Seetõttu pidime katkestama, kuna me ei saanud enam ülevaatust läbi viia. Kevadel õppisime esmalt Hiina osa trassist ja seejärel tuli tagasi pöörduda Kasahstani etapile, mis sügisel jäi läbimata. See oli hea aeg marsruudi ettevalmistamiseks ja teekaardi koostamiseks.

– Kas marsruudi Venemaa osa on kõige lihtsam?

– Siin pole luiteid ega liiva. Muidugi pole see ralli kõige raskem osa. Aga kui sajab, siis kõik muutub. Venemaal on meil väga keeruline ja segane tee. Kui on pori ja halb nähtavus, siis pole navigeerimine lihtne. Alustame Moskvast ja see on suurepärane. Tahtsime väga lisada ühe etapi esimesele rallipäevale. Eelmisel aastal oli meil stardipäeval marsruut vaid Kaasanisse. Aga sel juhul otsustasime kohe võistlusega alustada. Jah, etapp saab olema väike, aga sa pääsed kohe võistlusele.

– Marsruudi kõige keerulisem osa on Gobi kõrb?

– Mõnikord on väikseid luiteid raskem ületada kui Gobi kõrbe tohutuid luiteid. Sest Gobis on sul aega – kõigepealt lähed pikalt üles, siis alla, siis jälle üles. Saab enam-vähem rahulikult vaadata, milline tee on Teile parem sõita. Väikestel luidetel on teisiti. Sul on rohkem kiirust ja kõik tuleb kiiremini teha. Hiina osa marsruudist on kõige keerulisem. Gobi kõrb on selle võistluse tipp. Seal on ilusaid luiteid ja vapustavaid maastikke paljude kilomeetrite kaugusel.

– Eelmisel aastal jäi ralli üheteistkümnes etapp liivatormi tõttu ära. Kas teil on sel aastal sarnases olukorras plaan B?

– Mõnes olukorras ei saa plaani B olla. Kui oli liivatorm, ei saanud me üldse midagi teha. Turvalisust ei saa pakkuda – helikopterid ja nii edasi. Ratturid ei näe rada ega tule navigeerimisega toime. Nii võime osalejaid kaotada. Plaan B on etapp katkestada ja liikuda järgmisele. Loomulikult oleme sellisteks olukordadeks valmis. See võib korduda. Hiinas on liivatormid eriti levinud juunis ja juulis. Seetõttu ei ole me nende vastu kindlustatud. Muidugi tahame iga päev võistelda. Eelmisel aastal polnud meil probleeme mitte ainult Hiinas. Samuti tühistasime ilmastikuolude tõttu väikesed lõigud Kasahstanis ja Venemaal. Kõik võib juhtuda. See on loodus.

– Raadiosaatejuht Max Orlov teeb tänavusel rallil debüüdi. Kas see pole ohtlik?

- Ei. Alustasin Dakari ralliga. See saab olema tema jaoks raske, kuid mitte ohtlik. Kui teed oma esimest rallit, lähed palju aeglasemalt kui teised. See on ohtlikum neile, kes võitlevad esikoha pärast. Nad ületavad oma piire, et võita. Algajatele on kõik esimest korda. Peate selgeks saama navigeerimise, võistluse rütmi, maastiku. Palju erinevaid asju. Ohtlik on halb sõna. See on uskumatult raske. Ühel päeval peate proovima. Alati on esimene kord.

– Mis on rallil kõige olulisem tehniline asi?

– Usaldusväärsus. Oluline on minna kiiresti, kuid veelgi olulisem on mitte peatuda. Saate hästi hakkama, kuid kui teie auto ei ole töökindel, on teil lõpuks probleeme. Selle tulemusena raiskate aega. Usaldusväärsus on peamine tehniline aspekt, mille kallal tuleb töötada.

– Järgmisel aastal saavad Siiditeel võistelda mootorrattad. Miks seda varem ei tehtud?

– Kui teie rallil on mootorrattad, peate oma ohutust kahekordistama. Need on lisahelikopterid, arstid ja nii edasi. Ratturid väsivad kiiremini, neil esineb võistluse ajal suurema tõenäosusega väiksemaid intsidente ja tehnilisi probleeme. Võistluste korraldajad peavad selleks valmis olema. Teeme kõike samm-sammult. Kui kasvate liiga kiiresti, on teil raskem kõike juhtida. Viimasel rallil oli meie jaoks palju uut. Sel aastal tahame kõike veidi täiustada, kogemusi juurde saada ning 2018. aastal proovime olla valmis, et rattad saaksid esineda. Kui meil on mootorrattad, on see suurepärane. See saab olema suur sündmus nagu Dakar.

– Kuidas on Siiditee praegu Dakari rallist halvem ja parem?

– Me ei proovinud kunagi võrrelda. Muidugi on teatud konkurents. Kuid erinevalt Africa Race'ist ei kattu me nendega ajakavas. Dakar toimub jaanuaris, meie ralli juulis. Selliste tootjate jaoks nagu KAMAZ ja Peugeot on väga oluline, et meie ralli toimuks Hiinas. See on suur turg ja suur investeering. Meil pole probleeme lahedate võidusõitjate kutsumisega. Vaadake tänavust koosseisu – Stéphane Peterhansel, Sébastien Loeb. Meie rallil on rohkem vaba ruumi, rohkem navigeerimist. Siiditee on tõeline seiklus. Dakaril on see teisiti, kuid see on siiski hea. See nimi. Seal on kõik väga hästi korraldatud. Teeme just järjekordse hea võistluse ja see on meie spordiala arengu jaoks suurepärane.

– Kas KAMAZ-masteri meeskonnal on veoautode klassis konkurente?

- Kahtlemata. Eelmisel aastal oli Renault veok väga hea. Neil oli väikesi tehnilisi probleeme, kuid nad olid väga kiired. KAMAZ-master on suur meeskond. Sel aastal tuleb 5 veoautot. Neil on head ja kogenud piloodid. Võib-olla tunnevad nad Venemaad ja Hiinat paremini. Aga rallis pole asjad nii lihtsad. Iga kord võitlevad nad võidu nimel nagu tiigrid. Sel aastal kuulutas Iveco välja 2 veokit, Renault on endiselt töös, on ka MAZ ja Tatra. Siin on 5 meeskonda, kes võitlevad viimaseni. KAMAZ-meistrimeeskonnal ei saa see kerge olema.

Tekst: Mihhail Kuznetsov

Esmaspäeval lõppes Pekingis kahepäevane uue siiditee projektis osalevate riikide foorum, mille Hiina võimud algatasid 2013. aastal ja nägi ette maismaatranspordikoridori loomist Hiinast Euroopasse, sealhulgas läbi Venemaa territooriumi.

Välispoliitika idasuunalise pöördega edukalt integreeritud Hiina “Siiditee” sai kohe Venemaa kõrgeimal tasemel heakskiidu: lääne sanktsioonide kontekstis näis see poliitiliselt mugava eluandvate välisinvesteeringute allikana. .

2017. aasta tippkohtumisel juhtis Venemaa delegatsiooni Pekingis president Vladimir Putin. Oma kõnes rääkis ta "ülemaailmse majanduse stagnatsioonist", millele peaks vastuseks olema "Euraasia partnerluse" loomine, mis "muutuks kontinendi maastikku".

Viimasel pressikonverentsil kuulutas Hiina president Xi Jinping nii tippkohtumise kui ka projekti kui terviku edu, lubades investeerida "infrastruktuuriprojektidesse, vastastikuste sidemete tugevdamisse ja vaesuse vastu võitlemisse".

Venemaa ja Hiina ametnike uus avaldus on mõeldud selleks, et varjata tõsiasja, et tegelikkuses jääb Hiina siiditee projekt kimääriks, märgivad Venemaa Sberbanki analüütikud.

Hiina kauba transiidi osatähtsus läbi Venemaa ja Kasahstani territooriumi on vaid 1,6%. Samuti ei toimunud investeeringute sissevoolu.

Kaks aastat tagasi teatas Hiina 40 miljardi dollari suuruse Siiditee fondi (SRF) ja 100 miljardi dollari suuruse registreeritud kapitaliga Aasia infrastruktuuri investeerimispanga (AIIB) loomisest.

Kuid kogu oma eksisteerimise aja jooksul on FSP osalenud vaid 5 projektis ja AIIB andis laenu vaid 2 miljardi dollari eest.

"3,5 aasta tulemuste põhjal pole Hiinast Euroopasse kaubaveo maismaamarsruuti isegi konkreetset kaarti. Seal on ainult deklareeritud "majanduskoridoride" nimekiri - "Hiina-Venemaa-Mongoolia", "Hiina". -Kesk-Aasia-Lääne-Aasia” jne, mille Hiina lisab vöö- ja teeprojektide nimekirja, kuigi esialgu need sellised ei olnud,” öeldakse Sberbanki ülevaates.

Siiditee projekti plaaniti kaasata näiteks Moskva-Kaasani kiirraudtee ehitamine. Hiina pankadele pakuti seda rahastada. Kuid Hiina nõudis märkimisväärset osa sissetulekust ja valitsuse garantiid rahalise ebaõnnestumise korral. Vene pool keeldus selliseid tingimusi aktsepteerimast ja projekt külmutati.

Osa probleemist on rahaline, selgitab Moskva Carnegie keskuse Aasia-Vaikse ookeani programmi Venemaa juht Aleksandr Gabuev: meretee on endiselt 1,5 korda odavam kui maismaatee.

Kuigi projekt Belt ja Road ei tundu majanduslikult edukas, jääb see Hiina üheks olulisemaks poliitiliseks projektiks ja deklaratsioonid selle edusammude kohta on tõenäoliselt võtmeargumendiks Xi Jinpingi volituste laiendamise kasuks sügisel toimuval CPC 19. kongressil, märgib Sberbank. .

Uus Siiditee sillutatakse suure rahaga

Uue siiditee teema Kesk-Kuningriigist Aasiasse, Aafrikasse ja Lääne-Euroopasse on praegu ilmselt rohkem mures mitte ajakirjanikele, vaid majandusteadlastele. Kuigi Venemaal ja paljudes teistes riikides kütab kõrvu idee saada ülemaailmseks Hiina transiidiriigiks, põletab see tasku. Mandritevaheline üliehitus tõotab seni vaid piirituid väljavaateid, kuid nõuab juba peaaegu astronoomilisi kulutusi. Samas on projektil piisavalt riske. Esiteks on need globaliseerumise riskid ja küsimus, kas Hiina jääb kümne aasta pärast samaks "maailmatehaseks" või jaotatakse toodangut kuidagi teisiti, mida näiteks Ameerikas juba täheldatakse, kui Trump nõuab töökohtade, tehnoloogia ja võimu tagastamist kodumaale. See tähendab, et võib selguda, et sellel “teel” pole ühtäkki midagi erilist transportida. Selle projekti finants- ja majandusaspekte analüüsis ettevõtte AsstrA-Associated Traffic AG peadirektor spetsiaalselt FederalPresi jaoks. Dmitri Lagun:

"Venemaa kapitaliinvesteeringute maksumus ja nende tootluse prognoos on praegu võimatud, kuna teavet Venemaa Föderatsiooni sellesse projekti investeeringute mahu kohta meedias ei avaldata. Uue Siiditee projekti peamine algataja ja investor on Hiina. Mõnes väljaandes mainitakse infot, et 2030. aastaks investeeritakse projekti kolm triljonit USA dollarit. Siiditee fond on peamine rahastamisplatvorm, mille investeeringud on hinnanguliselt 40 miljardit USA dollarit, keskendudes. Fond tegutseb Hiina seaduste kohaselt ning selle projektides saavad osaleda välisinvestorid. Projektide rahastamiseks on võimalik kaasata ka Aasia panga ja BRICS panga kapitali, millest igaühe infrastruktuuriinvesteeringud ulatuvad potentsiaalselt 100 miljardi dollarini.

Peking ütleb, et projekti käigus ehitatakse või võrgustatakse teid, raudteid, sadamaid, nafta- ja gaasitorusid ning elektrijaamu marsruutidel, mis ühendab Hiina Aasia-Vaikse ookeani piirkonna, Pärsia lahe, Kesk-Aasia, Aafrika ja Euroopa riikidega. Koos raudteeühenduse loomisega Hiina ja Venemaa vahel ühendab kiirtee projekt Euroopa ja Lääne-Hiina.

Infograafika ajalehest Kommersant

Venemaal projekt viiakse ellu Rosavtodor. Lõik Peterburist Moskvani (maantee M-11) on hinnanguliselt 373 miljardit rubla. Maantee lõik M-11 kuni Keskringtee (TsKAD). Kesklinna ringtee kahe lõigu (1. ja 5.) ehitustööd juba käivad, ülejäänud autasustatakse kontsessioonikonkurssidel 2017. aasta oktoobris. Kiirtee, mis peaks kulgema olemasolevate föderaalteede M-7 Volga ja M-5 Ural vahel läbi Gus-Hrustalnõi, Muromi, Ardatovi Nižni Novgorodist lõunas, läheb maksma umbes 400 miljardit rubla. Territooriumil Tatarstan 297-kilomeetrine Shali-Bavly maantee on juba ehitusjärgus ning selle lõigu pikkus on umbes 40 km. on juba töökorras. Kiirtee ühendab olemasolevad föderaalmaanteed M-7 ja M-5, suurendades seeläbi nende ühenduvust. Selle projekti maksumust pole avalikustatud.

Vabariigis Baškortostan Nad kavatsevad ehitada 282-kilomeetrise rahvusvahelise transpordikoridori (ITC) lõigu Bavly külast Kumertau linnani, selle maksumuseks hinnatakse 156 miljardit rubla. IN Orenburg piirkonnas on kavas ehitada 172-kilomeetrine lõik, mis möödub Orenburgist, Saraktashist ja piirini Kasahstan– 84 miljardit rubla. Seega peaks ITC kogu Venemaa osa Peterburist Kasahstani piirini valmis saama 2023. aastaks, osa selle lõikudest käivitatakse 2018. aastaks. Lisaks rekonstrueeritakse 2020. aastaks M-1 Valgevene maantee, mis peaks tagama otsepääsu mööda koridori veetavatele kaupadele Valgevene Vabariiki ja Lääne-Euroopa riikidesse.

Teekonna mõju piirkonna majandusele

Rahvusvahelised transpordikoridorid peaksid täitma mitte ainult transiit- ja ekspordivedude korraldamise eesmärke, vaid saama aluseks ka naaberpiirkondade tihedamale majanduse konsolideerumisele ja majandusarengule. Enamikku aladest, mida marsruut läbib, ühendab ennekõike selline ühine joon nagu nende sisemaa makroasend Euraasia mandri sügavustes mere- ja ookeaniteedest suurel kaugusel. Majandussuhteid optimeerides on võimalik vähendada keskmist veokaugust ja seeläbi vähendada transpordikulusid. Järelikult võib ühisel transpordi- ja sideinfrastruktuuril põhinev piiriülene majanduskoostöö anda väga häid tulemusi.

Vaadeldavate rahvusvaheliste transpordikoridoride rakendamise otsesteks mõjudeks on raudteetariifide järsk langus, meretranspordi veotariifide tasemeni ja võimalik, et ka madalamad. See toob kaasa transpordikulude ja transpordikulude vähenemise ning lõppkokkuvõttes sisemaapiirkondade majandusliku "lähenemise" ( Siber ja Venemaa Uuralid, Hiina Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai ja Shaanxi) ja Kesk-Aasia riigid Ja Kasahstan maailma juhtivatesse keskustesse, mere- ja ookeanisadamatesse ning kõrvaldades seeläbi ühe peamise arengu pidurdaja. Toimub oluline maanteede läbilaskevõime suurenemine, millega kaasneb liiklusmahtude, kauba- ja reisijatekäibe kasv, mis on vajalik majanduse tihedamaks konsolideerimiseks ja ümbritsevate territooriumide majanduse taastumiseks. Venemaa, Hiina, Kasahstan ja teised riigid saavad Lääne-Euroopa ja Ida-Aasia vahelise transpordisillana teenides märkimisväärset tulu.

Eeldatavasti on veelgi olulisem nende megaprojektide elluviimise kaudne mõju, mis seisneb rahvusvaheliste koridoride kõige tugevamas multiplikatiivses üldises majanduslikus ja sotsiaalses mõjus nendega piirnevatele suurtele aladele. Seega asuvad Trans-Siberi raudtee mõjuvööndis Siberi kõige arenenumad, asustatud ja asustatud piirkonnad, mille tingimused ja võimalused ei erine põhimõtteliselt Venemaa keskmisest. Kiirtee rajamine kindlustab suhteliselt mugavate loodus- ja kliimatingimustega Siberi lõunaosa võimsa tervikliku arengu prioriteetse territooriumina. Suure Siiditee rajamine kaasaegsele raudteele on tõhus võimalus Hiina seni mahajäänud sügava loode- ja keskosa kaasamiseks arenenud arengutsooni. Siiditee põhjakoridori moodustumine võib tuua eriti märgatava mõju Kasahstanile, kuna rikkalikud ressursipiirkonnad ja suured linnastud jäävad selle stimuleeriva mõju tsooni ( Astana Ja Karaganda) riigi ida- ja põhjaosas.

Kiirtee loomine uues suunas tagab föderaalse teedevõrgu tiheduse suurenemise ja annab tohutu tõuke vähemalt kaheksa Venemaa piirkonna arengule, mille territooriumi see koridorilõik läbib: Moskva, Vladimir, Nižni Novgorod, Tšuvaši Vabariik, Mordva Vabariik, Uljanovski, Samara piirkond, Tatarstani Vabariik. Jutt käib sisuliselt uue investeerimistegevuse vööndi kujunemisest, mille raames tekib suur hulk tööstus-, logistika- ja puhkeobjekte ning luuakse uusi töökohti.

Projekti raskused

Peamine etteheide projekti kohta on algatusvõime ebamäärasus. Kui palju riike Uuel Siiditeel osaleb, pole veel teada ja milliseid sihtprojekte tuleks algatuse raames ellu viia. Isegi projekti Belt ja Road geograafiline ulatus pole täielikult määratletud – kõik olemasolevad transpordikoridoride kaardid on mitteametlikud. Projektis ei ole määratud KPI-sid (peamised tulemusnäitajad), st pole selge, mitu teed tuleks ehitada, kui palju konteinereid välja vedada jne.

Selle projekti peamine raskus on selle maksumus. Uue siiditee täielik elluviimine nõuab tohutuid kulutusi, mida saab katta vaid kõigi riikide investeeringutega, kelle huve see projekt puudutab.

Koos suurte finantskuludega seisneb elluviimise keerukus ka projekti pikas elluviimise perioodis. Nii mainitakse meedias, et projekti lõpptähtaeg on 2030. aasta.

Teine küsimus on majanduslik teostatavus. Kaubavedu meritsi on tunduvalt odavam kui raudteel. Lisaks on Hiinas asuva Euroopa Kaubanduskoja andmetel vaid 20% EList Hiinasse suunduvatest rongidest kaubaga täidetud, ülejäänud naasevad koju. tühi. Seda seletatakse asjaoluga, et Hiina impordi üks põhiartikleid ELi riigist on masinaehitustooted. India võimud kritiseerivad Hiina projekti selle pärast, et Hiina tõmbab oma laenudega Siiditee majandusvööndis (SREB) osalevad riigid võlgadesse, mida nad ei suuda tagasi maksta. Hiinlased ise on viimasel ajal hakanud vähem investeerima riikidesse, kus projekti “Üks vöö, üks tee” elluviimine on juba alanud. 2016. aastal vähenes välismaiste otseinvesteeringute maht nendes 53 riigis 2%. Hiina pankurid tunnistavad, et paljud projektid, millesse riik on palunud neil investeerida, ei ole tulusad.

Infograafika ria.ru

Mis muutub

Kaubavood muutuvad järk-järgult. Peamine transpordiliik Ida-Aasia ja Lääne-Euroopa vahel nii varem kui ka praegu on meretransport, pakkudes üle 90% vastavast kaubaveost. Viimasel ajal on aga raudteetranspordi osatähtsus järk-järgult tõusmas. Raudteed kasutades väheneb oluliselt kaupade tarneaeg Hiinast Euroopasse. Kui projekti elluviimine jätkub heas tempos, võivad kaubavood nihkuda Kesk-Aasia suunas. Kesk-Aasia transpordi- ja logistikavõrk laieneb ja muutub atraktiivsemaks.

"Üks vöö" ja "Siiditee": Venemaad läbib vähemalt kaks marsruuti

Rohkem detaile ning mitmesugust teavet Venemaal, Ukrainas ja teistes meie kauni planeedi riikides toimuvate sündmuste kohta saab aadressilt Internetikonverentsid, mida hoitakse pidevalt veebisaidil “Teadmiste võtmed”. Kõik konverentsid on avatud ja täielikult tasuta. Kutsume kõiki ärkajaid ja huvilisi...

Septembris alustatakse uue raudtee hooldustöödega Bakust (Aljati sadam) läbi Thbilisi Türgi linna Karsi. Bakuu-Tbilisi-Karsi (BTK) maantee pikkus oli 826 km. Selle liini ehitamine algas juba 2008. aastal. Ja nad tahtsid selle kolme aasta pärast valmis saada, aga lõpetavad alles nüüd. Selle aasta juulis teatati lõpuks ametlikult raudtee proovisõidu algusest, teatab Türgi väljaanne Daily Sabah.

BTK alustab eeldatavasti täismahus tööd 2017. aasta lõpus või 2018. aasta alguses. Ja sellest peaks saama "Uue siiditee" - Hiina megaprojekti "Üks vöö - üks tee" - lahutamatu osa, mille eesmärk on ühendada Hiina kiire ja turvalise kaubanduskoridoriga Euroopaga.

Esimestel tegevusaastatel peaks maanteel vedama 1 miljon reisijat ja 6,5 ​​miljonit tonni kaupa, teises etapis võib kaubaveo maht ulatuda 17-20 miljoni tonnini ja kuni 2 miljoni reisijani aastas.

Gruusia: nad ei koonerda ambitsioonidega

Bakuu-Tbilisi-Karsi raudtee ehitamise ideed arutati juba eelmise sajandi 90ndatel, pärast NSVLi kokkuvarisemist. Rakendamine algas alles 2007. aasta novembris Gruusia territooriumilt. Projekt käivitati pidulikul tseremoonial, kus osalesid kolme osaleva riigi presidendid.

Gruusia toonane president Mihhail iseloomustas projekti kohe kui "suurt geopoliitilist revolutsiooni" ja sidus selle Hiinaga.

Saakašvili ütles, et "kõik Hiina kaubad, mis täna läbi Venemaa territooriumi Euroopasse jõuavad, lähevad seda teed mööda." Esialgsel etapil oli kavas seda teed mööda vedada mitte rohkem kui 4-5 miljonit tonni. See seadis kahtluse alla kogu projekti tasuvuse. Kuid Saakašvili kinnitas oma partneritele, et aitab Kasahstani välja. Väidetavalt otsustas Astana sellele lõigule ümber suunata 10 miljonit tonni läbi Venemaa ja Valgevene Euroopasse minevat lasti.

Maantee Gruusia osa on tee Tiflist Karsi, mis ehitati Vene keisri käsul. Siinse raudtee uueks ehitamiseks võttis Gruusia Aserbaidžaanilt laenu. Krediidiliini maht on 775 miljonit dollarit.Aserbaidžaani Riiklik Naftafond väljastas grusiinidele esimese osa summas 200 miljonit dollarit 20 aastaks sümboolse 1% aastas.

Teine osa 2011. aastal 575 miljonit dollarit maksis juba 5% ja tagasimakseperioodi pikendati 25 aasta võrra. Kriisieelsel ajal arutati Gruusias odavamaid, kolm korda odavamaid projekte, kuid Saakašvili otsustas oma ambitsioonidega mitte kokku hoida.

Aserbaidžaan unistab saada Dubaiks

Kõige huvitavam on see, et isegi pärast laenu tagasimaksmist ei ole Gruusial õigust kehtestada oma BTK marsruudi osas tariifipoliitikat. Aserbaidžaan kavatseb Türgi tingimusteta toel kehtestada BTK kaudu kaupade transpordile eksklusiivsed tariifid.

Nagu naaberriik Gruusia, üritab Aserbaidžaan kasutada oma geograafilist asukohta transiidiüüri väljavõtmiseks. Kuid Bakuu pidi kulutama ka raha, et muuta BTK transpordikoridor tõhusaks ja äratada ülemaailmse abisaaja – Hiina – tähelepanu. Aserbaidžaanis otsustasid nad samal 2007. aastal laiendada tulevase kaubatee kitsaskohta – Kaspia mere äärset sadamat.

Olemasolev sadam Bakuu kesklinnas ei sobinud selliseks rolliks ja viidi pealinnast 65 km kaugusele Aljati külla. Nüüd siin 20 ruutmeetri suurusel alal. km, ehitatakse konteinervedudeks sadam ja terminal maantee- ja raudteetranspordiks. Aljatist sai ka vabakaubandustsoon. Uus Bakuu sadam saab olema suurim logistikakeskus, mis ühendab Hiinat Euroopaga, ida ja läänega.

Alyati vabasadam luuakse Dubai Jebel Ali vabatsooni (JAFZA) eeskujul. See ei ole lihtsalt transpordisõlm, vaid terve konglomeraat tööstusettevõtete, pankade ja elamusektoriga. Aljati projekti esimene osa on ette nähtud 10 miljoni tonni kauba ja 50 tuhande TEU (20 jala ekvivalentse konteineri mahutavus) transportimiseks. Projekti teine ​​osa, mis algab 2017. aastal, suurendab sadama läbilaskevõimet 17 miljoni tonni kaubani ja 150 tuhande TEU-ni.

Aljati sadama üldplaani töötas välja Hollandi kuninglik HaskoningDHV, võttes arvesse Euroopa suurimate sadamate – Rotterdami ja Hamburgi – kogemusi. Projekti konsultant on DP World, kes osales Kasahstanis Khorgose erimajandustsooni arendamisel. Khorgost peetakse ka Uue Siiditee projekti osaks.

Transiidi rent kutsub

Kiirtee valmimine Türgi Karsile tähendab, et Hiinast Euroopasse suunduv marsruut on nüüd muutunud mugavamaks, sest üle Musta mere pole vaja kaupa ümber laadida. Raudteeühendus on juba loodud Karsist Euroopa piirini (läbi Kreeka ja Bulgaaria).

Peaaegu iga riik, mille geograafiline asukoht võimaldab, unistab raha teenimisest kaupade transiidiga Hiinast Euroopasse. "Siiditee" ei sooviks üle võtta mitte ainult Aserbaidžaan või Türgi, mitte ainult Venemaa või Kasahstan, Mongoolia, vaid ka Poola, Bulgaaria, Rumeenia ja Ukraina. Eelmisel aastal teatasid nad rongide käivitamisest Hiinasse, möödudes Venemaalt.

Ukraina raudteelased lubasid kauba EL-i piirile toimetada 11 päevaga. Kuid lõpuks kulus kohaletoimetamiseks 15 ja pool päeva.

Hiina püüab olla sõber kõigi riikidega, mis võivad olla geograafiliselt seotud Uue Siiditee projektiga, lubades marsruudid kaubaga täita, märgib InfraNewsi tegevjuht Aleksei.

Venemaa on seni edestanud Aserbaidžaani ja Türgit transpordi suhtelise odavuse tõttu.

Lisaks on nende maksumus edetabelitest väljas. See ei ole kasumlik. “Täna maksab ühe konteineri vedu ainult meritsi, ühel lõigul – läbi Kaspia mere – 1200 dollarit. Selle raha eest saab vedada konteineri Vladivostokist Moskvasse,” räägib Bezborodov.

Sind pole siin

Sellegipoolest ei välista eksperdid, et Venemaa võib lähiaastatel Uue Siiditee projektist välja langeda. Hiina püüab katsetada erinevaid viise kaupade transportimiseks Euroopasse ja neid mitmekesistada. Igal neist on eelised ja puudused. Suurem osa ELi kaubast läheb meritsi. Hiinast pärit kaupade maismaavedu moodustab vaid 5-6% selle kaubalast. Suurem osa neist läheb mööda Venemaa Trans-Siberi raudteed (1,5 miljonit tonni) ühe konteineri maksumusega 6-7 tuhat dollarit.

"Kuid probleem seisneb Trans-Siberi raudtee ülekoormatuses Venemaa siseveostega ja liini väikeses läbilaskevõimes. Raske on taluda suuremahulist lisatransiiti Hiinast,” ütleb TeleTrade Groupi juhtivanalüütik Mark.

Teine oluline probleem läbi Venemaa ja Kasahstani Euroopasse suunduva transiidi suurendamisel on kaubarongide liikumiskiirus. Trans-Siberi raudteel on keskmine kiirus ligikaudu 12 km/h, seal on palju "kitsaid lõike", kus liiklus on aeglustunud, meenutab Goikhman. Bezborodovi sõnul on Hiinasiseste ja eksporditavate konteinerite tarnete kiirus 40 km/h.

Hiina mõistab seda, kuid ei kiirusta investeerima Venemaa transpordi infrastruktuuri, väidavad eksperdid.

Hiinlastele meeldib korrata, et Hiinal ja USA-l on lahedad poliitilised suhted, kuid kuumad majandussidemed. Kõik USA suurimad kaubandusettevõtted ja pangad on juba ammu Hiinas registreeritud. Venemaaga on vastupidi. Ideoloogiliselt on need kaks riiki üksteisele lähedased, mida tõestavad korduvalt näiteks ÜRO Julgeolekunõukogu päevakorras toimunud hääletustulemused. Kuid majanduslik integratsioon areneb vaevaliselt.

See ei ole kaameli tee

"Üks peamisi probleeme, mis Venemaaga viimastel aastatel juhtunud on, on see, et Venemaast on saanud raskesti ennustatav riik, mille välispoliitika on ettearvamatu," ütleb esimene asepresident.

Pole üllatav, et paljud Venemaa partnerid, isegi näiliselt poliitiliselt lojaalsed, püüavad igaks juhuks vaadata alternatiivseid võimalusi, lisab ekspert. Hiina on nüüdseks kasutanud vähemalt kuut võimalust kauba tarnimiseks ELi.

Hiinlased ise, kui küsida, milles on probleem, miks praegu taaselustatud “Siiditee” Hiinast Euroopasse ei saa kulgeda läbi naaber-Vene territooriumi, vastavad filosoofiliselt ja põiklevalt. "Siiditee ei ole joon kaardil, mitte kauba kohaletoimetamine punktist A punkti B. "Siiditee" ei ole kaamelitega tee," ütles Hiina saatkonna täievoliline minister Venemaal. , intervjuus ajalehele Gazeta.Ru Ida majandusfoorum Zhang Di. See on tee kasvu ja tipptaseme poole. Kõigil on õigus selle teega liituda. Ja Venemaa on sellega seotud, rahustas Hiina ametnik.