Internet, kemudian lagi: bagaimana rute serangan reli Jalur Sutra lahir. Mengapa Rusia tidak cocok dengan proyek Jalur Sutra Baru Tiongkok?

BEIJING, 13 Mei - RIA Novosti, Zhanna Manukyan. Lebih dari tiga tahun telah berlalu sejak Presiden Tiongkok Xi Jinping, berbicara di Universitas Nazarbayev di Astana, pertama kali menyebutkan gagasan penciptaan Sabuk Ekonomi Jalur Sutra. Selama ini, konsep yang kini disebut “one belt - one road” mulai dikenal dan dibicarakan di banyak negara. Selain itu, dalam dua hari mendatang, para pemimpin dari sekitar 30 negara, termasuk Presiden Rusia Vladimir Putin, serta lebih dari seribu pakar dan perwakilan organisasi internasional, akan berkumpul di Beijing untuk menghadiri forum internasional khusus guna membahas cara-cara mengimplementasikan gagasan ini. .

Sikap Tiongkok terhadap konsep pembangunan Sabuk Ekonomi Jalur Sutra, yang masih belum jelas, masih bersifat ambigu di dunia. Tiongkok memposisikan hal ini sebagai peluang untuk memajukan kerja sama ekonomi global yang akan menguntungkan semua negara yang terlibat. Orang-orang yang skeptis melihat rencana hegemonik dan keinginan untuk meningkatkan pengaruh mereka dalam inisiatif Tiongkok, membandingkannya dengan Marshall Plan.

Awal dari perjalanan

Pada bulan September 2013, ketika Xi Jinping dalam pidatonya, mengenang sejarah Jalur Sutra kuno, juga berbicara tentang perlunya meningkatkan infrastruktur transportasi lintas batas, tentang kesediaan Tiongkok untuk berpartisipasi dalam penciptaan jaringan transportasi yang menghubungkan Timur, Barat dan Selatan. Asia, yang akan menciptakan kondisi yang menguntungkan bagi pembangunan ekonomi di wilayah tersebut. Presiden Republik Rakyat Tiongkok juga berbicara tentang perlunya menyederhanakan aturan perdagangan dan investasi untuk menghilangkan hambatan perdagangan dan meningkatkan kecepatan dan kualitas transaksi ekonomi di kawasan.

Secara umum, gagasan “satu sabuk dan jalan” adalah untuk menciptakan infrastruktur dan menjalin hubungan antar negara-negara Eurasia. Ini mencakup dua bidang utama pembangunan: Jalur Ekonomi Jalur Sutra dan Jalur Sutra Maritim. Kita berbicara tentang menciptakan koridor perdagangan untuk pasokan barang langsung dari timur ke barat dengan persyaratan preferensial. Koridor ekonomi ini harus menghubungkan kawasan Asia-Pasifik di timur dengan negara-negara maju Eropa di barat. Negara-negara yang terlibat memiliki populasi lebih dari 3 miliar dan total PDB sekitar $21 triliun.

Inisiatif ini melibatkan penciptaan enam komponen koridor ekonomi: Bangladesh-Tiongkok-India-Myanmar, Tiongkok-Mongolia-Rusia, Tiongkok-Asia Tengah-Asia Barat, Semenanjung Tiongkok-Indocina, Koridor Ekonomi Tiongkok-Pakistan, dan Jembatan Darat Eurasia. Tujuan tersebut diharapkan dapat dicapai melalui pembangunan jalan, pelabuhan, jembatan dan sarana prasarana lainnya, serta penandatanganan perjanjian kawasan perdagangan bebas.

Pada tahun 2014, Tiongkok mengumumkan bahwa mereka akan mengalokasikan $40 miliar untuk membentuk Dana Jalur Sutra, yang akan membiayai proyek-proyek Belt and Road. Selain itu, pada Januari 2016, Bank Investasi Infrastruktur Asia yang diprakarsai oleh Tiongkok mulai beroperasi di Beijing.

Menurut laporan dan perkiraan media Tiongkok, sejak tahun 2013, lebih dari 100 negara dan organisasi internasional telah memberikan tanggapan positif terhadap inisiatif ini. Dalam kerangkanya, sekitar 50 perjanjian kerja sama antar pemerintah telah ditandatangani. Perusahaan-perusahaan Tiongkok telah berinvestasi sekitar 50 miliar dolar dan membangun 56 zona kerja sama perdagangan dan ekonomi di 20 negara Belt and Road, menciptakan total 180 ribu lapangan kerja bagi penduduk negara-negara tersebut.

Ning Jizhe, wakil kepala Komite Reformasi dan Pembangunan Negara, mengatakan sebelum forum tersebut bahwa total investasi luar negeri Tiongkok dalam lima tahun ke depan akan berjumlah sekitar $600-800 miliar. Pada saat yang sama, sebagian besar investasi akan disalurkan ke negara-negara sepanjang Belt and Road.

"Pro dan kontra"

Terlepas dari tujuan Tiongkok yang tampaknya mulia, beberapa ahli menyebut Inisiatif Sabuk dan Jalan Tiongkok sebagai “versi modern dari Rencana Marshall Amerika” yang bertujuan untuk menyebarkan pengaruhnya dan membangun hegemoni.

Publikasi utama Partai Komunis Tiongkok, People's Daily, dalam komentar yang diterbitkan sebagai tanggapan terhadap hal ini, menyatakan bahwa “Komentator Barat melihat inisiatif ini dengan prasangka Perang Dingin.

“Berfokus pada tanggung jawab, kerja sama yang saling menguntungkan, dan upaya tulus untuk mencapai pembangunan bersama, Inisiatif Sabuk dan Jalan telah memberi dunia jawaban Tiongkok terhadap tantangan-tantangan saat ini—model pembangunan yang seimbang, adil, dan komprehensif... Keterbukaan, inklusivitas, dan saling menguntungkan adalah hal yang penting. fitur-fitur Inisiatif Sabuk dan Jalan “Berkat ini dia mendapat dukungan dari komunitas internasional,” tulis publikasi tersebut.

Banyak negara Eropa yang secara terbuka menyatakan dukungannya terhadap Inisiatif Sabuk dan Jalan, termasuk Kepala Diplomasi Eropa Federica Mogherini dan Kanselir Jerman Angela Merkel. Inggris menjadi negara maju pertama di Barat yang menyatakan keinginannya untuk bergabung dengan AIIB.

Para pemimpin beberapa negara UE telah mengkonfirmasi partisipasi mereka dalam forum mendatang. Namun, seperti yang ditulis South China Morning Post, mengutip diplomat Eropa di Beijing, mereka tidak tahu apa maksud dari ide Tiongkok, dan setuju untuk ambil bagian agar tidak merusak hubungan dan mendapatkan lebih banyak informasi tentang proyek tersebut. “Sudah tiga tahun sejak Xi Jinping mengumumkan inisiatif ini, namun kami masih mencoba memahami apa artinya dan apa yang harus kami lakukan?” — publikasi tersebut mengutip seorang diplomat Eropa yang tidak ingin disebutkan namanya.

Para diplomat Eropa, seperti yang ditulis dalam publikasi tersebut, berpendapat bahwa para pemimpin negara mereka tidak memiliki ekspektasi yang tinggi mengenai hasil pertemuan puncak mendatang. Mereka hanya ingin tahu lebih banyak tentang inisiatif ini.

Amerika Serikat dan sekutu utamanya di Asia, Jepang, tetap menjauhkan diri dari proyek Tiongkok. Baik AS maupun Jepang belum bergabung dengan AIIB dan para pemimpin negara-negara tersebut juga tidak akan menghadiri forum mendatang. Baru pada hari Jumat diketahui bahwa Amerika Serikat akhirnya memutuskan untuk mengirim perwakilan dan bahwa dia akan menjadi pegawai Dewan Keamanan Nasional yang bertanggung jawab untuk Asia, Matthew Pottinger.

Seorang pakar di klub diskusi internasional Valdai, direktur Institut Sejarah, Arkeologi dan Etnografi Masyarakat Timur Jauh, Cabang Timur Jauh dari Akademi Ilmu Pengetahuan Rusia, Viktor Larin percaya bahwa proyek “satu sabuk, satu jalan” masih memiliki lebih banyak geopolitik daripada ekonomi.

"Saya percaya bahwa proyek One Belt, One Road, pertama-tama, bersifat geopolitik, dan baru kemudian bersifat ekonomi. Kedua, sebagai proyek ekonomi, proyek ini terutama ditujukan untuk pengembangan wilayah barat Tiongkok. Ketiga, proyek ini juga bersifat geopolitik. terlalu dini untuk menunggu hasil yang spesifik, karena hanya sedikit waktu yang berlalu Tesis keempat: proyek itu sendiri, jika kita mempertimbangkan konsep kebijakan luar negeri Tiongkok, merupakan kelanjutan dari kebijakan yang sama: kebijakan keterbukaan Deng Xiaoping, kebijakan keterbukaan Jiang Zemin “keluar.” Seiring pertumbuhan Tiongkok, kita membutuhkan lebih banyak pasar, lebih banyak bahan mentah. Ini adalah ide yang sama, yang saat ini telah menerima bentuk baru yang cukup sukses – “satu sabuk - satu jalan,” kata Larin. RIA Novosti.

Menurut pakar tersebut, “proyek Tiongkok memiliki lebih banyak geopolitik daripada ekonomi, karena gagasan utama doktrin geopolitik Tiongkok adalah lingkungan yang damai, dan lingkungan yang damai dapat diciptakan terutama melalui metode ekonomi - Tiongkok 100% yakin akan hal ini. ” Menurut Larin, Rusia juga tertarik dengan hal tersebut. Ini adalah titik kontaknya. Ketika kepentingan tertentu muncul, terkadang kepentingan tersebut tidak sejalan dan sangat berbeda. Namun, mereka disepakati selama proses negosiasi.

Alexander Gabuev, kepala program Rusia di Asia-Pasifik di Carnegie Moscow Center, juga mencatat bahwa Tiongkok tidak memaksakan proyeknya ke negara-negara tetangga. “Hal ini didasarkan pada fakta bahwa Tiongkok memiliki kekuatan ekonomi yang besar, cadangan modal yang besar, pengalaman yang luas dalam pembangunan infrastruktur, pasar yang besar, dan sebagainya. Dan Tiongkok siap memberikan hal tersebut kepada dunia luar agar dapat berkembang bersama,” ujarnya dalam percakapan dari RIA Novosti Gabuev.

Menjawab pertanyaan apakah ketakutan bahwa hanya Tiongkok yang akan mendapat manfaat dari proyek Jalur Sutra dapat dibenarkan, ia menyatakan pendapat bahwa hal ini “tergantung pada keterampilan para negosiator dan bagaimana mereka mengetahui cara mempertahankan kepentingan ekonominya.”

Rusia di Jalur Sutra

Pada bulan Mei 2015, para pemimpin Rusia dan Tiongkok mengadopsi pernyataan bersama tentang penggabungan dua konsep - konsep pembangunan sabuk ekonomi Jalur Sutra dan konsep pengembangan Uni Ekonomi Eurasia.

Gabuev mencatat bahwa harapan pihak Rusia terhadap implementasi proyek Jalur Sutra Tiongkok belum terpenuhi. “Rusia belum melihat banyak hal dalam Belt and Road sejauh ini, karena semua harapan bahwa banyak uang murah atau uang bermotif politik akan datang tidak menjadi kenyataan,” kata pakar RIA Novosti.

Menurut Gabuev, “satu-satunya tempat di mana investasi besar masuk ke Rusia adalah investasi di Yamal LNG dan Sibur melalui Silk Road Fund, namun Tiongkok menggunakan dana tersebut sebagai dompet keuangan, tidak terhubung dengan sistem keuangan global dan kebal dari Amerika. sanksi.” . Dia mencatat bahwa negosiasi juga sedang dilakukan untuk mencapai kesepakatan guna mengurangi hambatan non-tarif antara Uni Eurasia dan Tiongkok, tetapi “(negosiasi) tersebut akan memakan waktu beberapa tahun.”

Seperti yang dikatakan Larin, Rusia dan Tiongkok memiliki gagasan yang sama - kerja sama dalam satu wilayah Eurasia yang luas, namun proyek-proyek tertentu “sulit.” "Lebih sulit dengan proyek-proyek tertentu. Ada upaya yang teratur dan tak henti-hentinya untuk menemukan titik kontak satu, kedua, kelima, kedua puluh dan melalui proyek-proyek tertentu untuk bergerak menuju tujuan yang lebih besar," tambahnya.

Sekretaris Eksekutif Dewan Bisnis Organisasi Kerjasama Shanghai Sergei Kanavsky percaya bahwa proyek pembangunan Jalur Sutra baru membuka potensi besar bagi Rusia di masa depan.

"Potensinya besar, potensinya besar, menarik. Itu semua soal inisiatif, elaborasi, menjaga kepentingan diri sendiri, mencari titik temu untuk sinergi dan bukan perpecahan," ujarnya dalam perbincangan dengan RIA Novosti. Pada saat yang sama, ia mengingatkan bahwa proyek tersebut sedang dalam tahap pengembangan, jalur utama pengembangan sedang ditentukan.

Secara umum, Kanavsky mencatat bahwa Dewan Bisnis SCO menganggap inisiatif untuk menciptakan Jalur Ekonomi Jalur Sutra sebagai bagian dari tren umum dalam kerja sama ekonomi Euro-Asia.

10 pertanyaan naif tentang rute Silk Way Rally 2017

Jalur mana yang paling sulit, mengapa sepeda motor masih tidak ikut reli, dan mengapa Jalur Sutra lebih baik dari Dakar.

Pemain Prancis Luc Alphand memulai karirnya dengan ski alpine, di mana ia memenangkan beberapa Piala Dunia dan medali perunggu di Kejuaraan Dunia menurun. Kemudian Luke menjadi tertarik pada olahraga motor dan pada tahun 2006 memenangkan Reli Dakar, sesuatu yang belum pernah dicapai oleh para pemain ski sebelumnya. Kini pria Prancis itu menjadi anggota direktorat Silk Road Marathon, di mana ia menjabat sebagai konsultan teknis dan olahraga. Khusus untuk Match TV, ia menceritakan apa yang diharapkan dari balapan petualangan utama musim panas ini.

– Seperti tahun lalu, rapat umum akan berlangsung di tiga negara – Rusia, Kazakhstan, dan Tiongkok. Mengapa? Pernahkah Anda berpikir untuk menambahkan wilayah negara lain ke rute Anda?

– Ini adalah reli linier, yaitu rutenya hampir berupa garis lurus. Kita harus bergerak maju. Saat ini kita tidak bisa pergi terlalu tinggi ke utara atau terlalu rendah ke selatan menuju Himalaya untuk melewati wilayah negara lain. Tahun ini kami tidak akan pergi ke Beijing dan akan menyelesaikannya lebih awal. Reli menjadi lebih kompak, namun rutenya masih lebih dari 9.000 kilometer. Kami juga memperpendek durasi penghubung dan menambahkan lebih banyak tahapan khusus. Oleh karena itu, balapannya akan berbeda dari sebelumnya. Namun jalurnya masih lurus.

Mungkin di masa depan akan ada negara lain - Mongolia atau Georgia. Ada banyak kemungkinan di sini. Itu semua tergantung pada apa yang kita inginkan. Kerjasama antara Rusia, Kazakhstan dan khususnya Tiongkok sangat penting dari sisi politik. Kami mempunyai sponsor dan mitra yang baik, namun kami juga menerima dukungan pemerintah. Sebuah acara olahraga yang benar-benar hebat membantu membangun persahabatan dan jembatan ekonomi antara Asia dan Eropa Timur. Globalisasi ada dimana-mana saat ini. Ya, kami mengikuti rute yang sama, tapi tidak persis sama dengan tahun lalu.

– Anda melakukan pengintaian pertama terhadap rute tersebut pada musim gugur lalu, yang terakhir pada bulan April tahun ini. Apakah lintasannya banyak berubah selama ini?

– Kami mempelajari rute tersebut pada akhir November. Saat itu sudah ada salju di Kazakhstan. Oleh karena itu, kami terpaksa berhenti karena tidak dapat melakukan pemeriksaan lebih lanjut. Pada musim semi, pertama-tama kami mempelajari rute bagian Tiongkok, dan kemudian kami harus kembali ke tahap Kazakhstan, yang tidak tercakup pada musim gugur. Ini saat yang tepat untuk mempersiapkan rute dan menyusun peta jalan.

– Apakah rute bagian Rusia adalah yang paling mudah?

– Tidak ada bukit pasir atau pasir di sini. Tentu saja, ini bukanlah bagian tersulit dari reli ini. Namun jika hujan, segalanya akan berubah. Di Rusia kami mempunyai rute yang sangat rumit dan membingungkan. Jika ada lumpur dan jarak pandang buruk, maka navigasi tidak akan mudah. Kami memulainya di Moskow dan itu luar biasa. Kami benar-benar ingin menambahkan satu panggung pada hari pertama reli. Tahun lalu, di hari awal, kami hanya punya rute ke Kazan. Namun dalam hal ini kami memutuskan untuk segera memulai kompetisi. Ya, panggungnya memang kecil, tetapi Anda akan langsung mengikuti perlombaannya.

– Bagian tersulit dari rute ini adalah Gurun Gobi?

– Terkadang bukit pasir kecil lebih sulit dilintasi dibandingkan bukit pasir besar di Gurun Gobi. Karena di Gobi Anda punya waktu - pertama naik lama, lalu turun, lalu naik lagi. Anda bisa dengan tenang melihat ke arah mana yang terbaik bagi Anda untuk mengemudi. Berbeda dengan bukit pasir kecil. Anda memiliki kecepatan lebih dan segalanya perlu dilakukan lebih cepat. Rute bagian Cina adalah yang paling sulit. Gurun Gobi adalah puncak dari perlombaan ini. Ada bukit pasir yang indah dan pemandangan menakjubkan sejauh beberapa kilometer.

– Tahun lalu, reli etape kesebelas dibatalkan karena badai pasir. Tahun ini, apakah Anda punya rencana B dalam situasi serupa?

– Dalam beberapa situasi, Anda tidak dapat mempunyai rencana B. Saat terjadi badai pasir, kami tidak dapat melakukan apa pun. Anda tidak dapat memberikan keamanan - helikopter dan sebagainya. Pengendara tidak dapat melihat lintasan dan tidak dapat menguasai navigasi. Kita bisa kehilangan peserta dengan cara ini. Rencana B adalah membatalkan tahapan dan melanjutkan ke tahapan berikutnya. Tentu saja kami siap menghadapi situasi seperti itu. Hal ini bisa terjadi lagi. Di Tiongkok, badai pasir sering terjadi pada bulan Juni dan Juli. Oleh karena itu, kita tidak kebal terhadapnya. Tentu saja kami ingin berkompetisi setiap hari. Tahun lalu kami mengalami masalah tidak hanya di Tiongkok. Kami juga membatalkan sebagian kecil di Kazakhstan dan Rusia karena cuaca. Segalanya bisa terjadi. Ini adalah alam.

– Presenter radio Max Orlov akan melakukan debutnya di rapat umum tahun ini. Apakah ini tidak berbahaya?

- TIDAK. Saya mulai dengan reli Dakar. Ini akan sulit baginya, tapi tidak berbahaya. Saat Anda melakukan reli pertama, Anda melaju jauh lebih lambat dibandingkan yang lain. Ini lebih berbahaya bagi mereka yang memperebutkan tempat pertama. Mereka melampaui batas mereka untuk menang. Bagi pemula, semuanya untuk pertama kalinya. Anda perlu mengetahui navigasi, ritme balapan, lanskap. Banyak hal yang berbeda. Berbahaya adalah kata yang buruk. Ini sangat sulit. Suatu hari Anda harus mencoba. Selalu ada yang pertama kalinya.

– Apa hal teknis yang paling penting dalam sebuah reli?

– Keandalan. Memang penting untuk bergerak cepat, namun lebih penting lagi untuk tidak berhenti. Anda bisa saja berperforma baik, namun jika mobil Anda tidak bisa diandalkan, lama kelamaan Anda akan mendapat masalah. Akibatnya, Anda akan membuang-buang waktu. Keandalan adalah aspek teknis utama yang perlu digarap.

– Tahun depan sepeda motor mampu bersaing di Jalur Sutra. Mengapa hal ini tidak dilakukan lebih awal?

– Ketika Anda memiliki sepeda motor di reli Anda, Anda harus menggandakan keselamatan Anda. Ini adalah helikopter tambahan, dokter dan sebagainya. Pengendara motor lebih cepat lelah, lebih mudah mengalami insiden kecil saat balapan, dan lebih mudah mengalami masalah teknis. Penyelenggara lomba harus bersiap menghadapi hal ini. Kami melakukan segalanya selangkah demi selangkah. Jika Anda tumbuh terlalu cepat, akan lebih sulit bagi Anda untuk mengatur segalanya. Pada reli terakhir, banyak hal baru bagi kami. Tahun ini kami ingin sedikit meningkatkan segalanya, menambah pengalaman, dan di tahun 2018 kami akan berusaha bersiap agar motor bisa bersaing. Kalau kita punya sepeda motor, itu bagus. Ini akan menjadi event besar seperti Dakar.

– Bagaimana Jalur Sutra sekarang lebih buruk dan lebih baik dibandingkan Reli Dakar?

– Kami tidak pernah mencoba membandingkan. Tentu saja ada persaingan. Namun tidak seperti Balapan Afrika, jadwal kami tidak tumpang tindih dengan mereka. Dakar berlangsung pada bulan Januari, reli kami pada bulan Juli. Bagi pabrikan seperti KAMAZ dan Peugeot, sangat penting bahwa reli kami dilakukan di Tiongkok. Ini adalah pasar yang besar dan investasi yang besar. Kami tidak kesulitan mengundang pembalap keren. Lihatlah susunan pemain tahun ini - Stéphane Peterhansel, Sébastien Loeb. Reli kami memiliki lebih banyak ruang terbuka, lebih banyak navigasi. Jalur Sutra adalah petualangan nyata. Berbeda di Dakar, tapi tetap bagus. Nama ini. Semuanya terorganisir dengan sangat baik di sana. Kami baru saja melakukan balapan bagus lainnya dan itu bagus untuk perkembangan olahraga kami.

– Apakah tim master KAMAZ memiliki pesaing di kelas truk?

- Tidak diragukan lagi. Tahun lalu truk Renault sangat bagus. Mereka mengalami beberapa masalah teknis kecil tetapi sangat cepat. KAMAZ-master adalah tim besar. Tahun ini akan ada 5 truk. Mereka memiliki pilot yang baik dan berpengalaman. Mungkin mereka lebih mengenal Rusia dan Tiongkok. Namun dalam hal reli, segalanya tidak sesederhana itu. Setiap saat mereka bertarung seperti harimau untuk menang. Tahun ini Iveco mengumumkan 2 truk, Renault masih beroperasi, ada juga MAZ dan Tatra. Berikut 5 tim yang bertarung hingga akhir. Ini tidak akan mudah bagi tim master KAMAZ.

Teks: Mikhail Kuznetsov

Pada hari Senin, forum dua hari negara-negara yang berpartisipasi dalam proyek Jalur Sutra Baru, yang diluncurkan oleh otoritas Tiongkok pada tahun 2013 dan membayangkan penciptaan koridor transportasi darat dari Tiongkok ke Eropa, termasuk melalui wilayah Rusia, berakhir di Beijing.

Berhasil diintegrasikan ke dalam peralihan kebijakan luar negeri ke Timur, “Jalur Sutra” Tiongkok segera mendapat persetujuan di tingkat tertinggi kepemimpinan Rusia: dalam konteks sanksi Barat, jalur ini tampak seperti sumber investasi asing pemberi kehidupan yang nyaman secara politik. .

Pada KTT tahun 2017, delegasi Rusia di Beijing dipimpin oleh Presiden Vladimir Putin. Dalam pidatonya, beliau berbicara tentang “stagnasi ekonomi global,” yang harus ditanggapi dengan menciptakan “kemitraan Eurasia” yang akan “mengubah lanskap benua ini.”

Pada konferensi pers terakhir, Presiden Tiongkok Xi Jinping menyatakan keberhasilan KTT tersebut dan proyek tersebut secara keseluruhan, dan berjanji untuk berinvestasi dalam “proyek infrastruktur, memperkuat hubungan timbal balik dan memerangi kemiskinan.”

Sejumlah pernyataan baru dari para pejabat Rusia dan Tiongkok dimaksudkan untuk menyamarkan fakta bahwa pada kenyataannya proyek “Jalan Sutra” Tiongkok masih merupakan sebuah angan-angan, kata para analis di Bank Tabungan Rusia.

Pangsa transit kargo Tiongkok melalui wilayah Rusia dan Kazakhstan hanya 1,6%. Masuknya investasi juga tidak terjadi.

Dua tahun lalu, Tiongkok mengumumkan pembentukan Silk Road Fund (SRF) dengan volume $40 miliar dan Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) dengan modal terdaftar $100 miliar.

Namun sepanjang keberadaannya, FSP hanya berpartisipasi dalam 5 proyek, dan AIIB hanya mengeluarkan pinjaman sebesar $2 miliar.

"Berdasarkan hasil 3,5 tahun, bahkan tidak ada peta spesifik jalur darat angkutan kargo dari Tiongkok ke Eropa. Yang ada hanya daftar "koridor ekonomi" yang dinyatakan - "Tiongkok-Rusia-Mongolia", "Tiongkok -Asia Tengah-Asia Barat”, dll., yang dimasukkan Tiongkok ke dalam daftar proyek Belt and Road, meskipun pada awalnya tidak termasuk dalam daftar tersebut,” menurut ulasan Bank Tabungan.

Direncanakan untuk memasukkan, misalnya, pembangunan kereta api berkecepatan tinggi Moskow-Kazan ke dalam proyek Jalur Sutra. Bank-bank Tiongkok ditawari untuk membiayainya. Namun Tiongkok menuntut bagian yang signifikan dari pendapatan dan jaminan pemerintah jika terjadi kegagalan finansial. Pihak Rusia menolak untuk menerima persyaratan seperti itu, dan proyek tersebut dibekukan.

Salah satu masalahnya adalah finansial, jelas Alexander Gabuev, kepala program Rusia untuk Asia-Pasifik di Carnegie Moscow Center: jalur laut masih 1,5 kali lebih murah dibandingkan jalur darat.

Meskipun proyek Belt and Road tidak terlihat sukses secara ekonomi, proyek ini tetap menjadi salah satu proyek politik Tiongkok yang paling penting dan deklarasi kemajuannya kemungkinan akan menjadi argumen utama yang mendukung perluasan kekuasaan Xi Jinping pada Kongres CPC ke-19 pada musim gugur mendatang, catat Bank Tabungan Negara (CPC) .

Jalan Sutra Baru akan dibangun dengan banyak uang

Topik Jalur Sutra Baru dari Kerajaan Tengah ke Asia, Afrika, dan Eropa Barat kini mungkin lebih menjadi perhatian bukan di kalangan jurnalis, melainkan di kalangan ekonom. Meskipun bagi Rusia dan sejumlah negara lain, gagasan untuk menjadi negara transit global Tiongkok menghangatkan telinga, namun juga menguras kantong. Superkonstruksi antarbenua sejauh ini hanya menjanjikan prospek yang tidak terbatas, tetapi sudah membutuhkan biaya yang hampir sangat besar. Pada saat yang sama, proyek ini memiliki risiko yang cukup besar. Pertama-tama, ini adalah risiko globalisasi dan pertanyaan apakah Tiongkok akan tetap menjadi “pabrik dunia” yang sama setelah satu dekade atau apakah produksinya akan didistribusikan dengan cara lain, yang, misalnya, sudah terlihat di Amerika, ketika Trump menuntut pengembalian lapangan kerja, teknologi, dan kekuasaan kembali ke tanah air mereka. Artinya, tiba-tiba tidak ada yang istimewa untuk diangkut di sepanjang “jalan” ini. Aspek keuangan dan ekonomi dari proyek ini dianalisis khusus untuk FederalPress oleh Direktur Jenderal holding AsstrA-Associated Traffic AG Dmitry Laguna:

“Biaya investasi modal Rusia, serta perkiraan pengembaliannya, saat ini tidak mungkin dilakukan karena fakta bahwa informasi tentang volume investasi dalam proyek ini oleh Federasi Rusia tidak dipublikasikan di media. Penggagas dan investor utama proyek Jalur Sutra Baru adalah Tiongkok. Beberapa publikasi menyebutkan informasi bahwa pada tahun 2030, investasi akan dilakukan pada proyek tersebut tiga triliun dolar AS. Silk Road Fund adalah platform pembiayaan utama, dengan perkiraan investasi sebesar US$40 miliar, dengan fokus pada investasi infrastruktur. Dana tersebut beroperasi sesuai dengan hukum Tiongkok, dan investor asing dapat berpartisipasi dalam proyek-proyeknya. Modal Bank Asia dan Bank BRICS juga dapat digunakan untuk membiayai proyek; investasi infrastruktur masing-masing proyek berpotensi mencapai $100 miliar.

Beijing mengatakan proyek tersebut akan membangun atau membangun jaringan jalan, kereta api, pelabuhan, jaringan pipa minyak dan gas serta pembangkit listrik di sepanjang rute tersebut akan menghubungkan Tiongkok dengan negara-negara di kawasan Asia-Pasifik, Teluk Persia, Asia Tengah, Afrika, dan Eropa. Seiring dengan terciptanya jalur kereta api antara Tiongkok dan Rusia, proyek jalan tol penghubung Eropa dan Cina Barat.

Infografis dari surat kabar Kommersant

Di Rusia, proyek ini sedang dilaksanakan Rosavtodor. Bagian dari Sankt Peterburg ke Moskow (jalan M-11) diperkirakan mencapai 373 miliar rubel. Ruas jalan raya dari M-11 sampai Jalan Lingkar Tengah (TsKAD). Pembangunan dua seksi (1 dan 5) Jalan Lingkar Tengah sudah berlangsung, sisanya akan diberikan dalam kompetisi konsesi pada bulan Oktober 2017. Jalan tol, yang seharusnya membentang antara jalan federal M-7 Volga dan M-5 Ural yang ada melalui Gus-Khrustalny, Murom, Ardatov, selatan Nizhny Novgorod, akan menelan biaya sekitar 400 miliar rubel. Di wilayah tersebut Tatarstan Jalan raya Shali-Bavly sepanjang 297 kilometer sedang dibangun, dan panjang ruas tersebut sekitar 40 km. sudah beroperasi. Jalan raya tersebut akan menghubungkan jalan raya federal M-7 dan M-5 yang ada, sehingga meningkatkan konektivitasnya. Biaya proyek ini belum diumumkan.

Di Republik Bashkortostan Mereka akan membangun koridor transportasi internasional (ITC) sepanjang 282 kilometer dari desa Bavly ke kota Kumertau, biayanya diperkirakan mencapai 156 miliar rubel. DI DALAM Orenburg wilayah tersebut, direncanakan untuk membangun bagian sepanjang 172 kilometer melewati Orenburg, Saraktash dan ke perbatasan dengan Kazakstan– 84 miliar rubel. Dengan demikian, seluruh ITC bagian Rusia dari St. Petersburg hingga perbatasan dengan Kazakhstan harus siap pada tahun 2023, beberapa bagiannya akan diluncurkan pada tahun 2018. Selain itu, pada tahun 2020, jalan raya M-1 Belarus akan dibangun kembali, yang akan menyediakan akses langsung bagi barang-barang yang diangkut sepanjang koridor ke Republik Belarus dan negara-negara Eropa Barat.

Dampak jalur tersebut terhadap perekonomian daerah

Koridor transportasi internasional harus melayani tidak hanya tujuan penyelenggaraan transportasi transit dan ekspor, tetapi juga menjadi dasar bagi konsolidasi ekonomi yang lebih erat dan pembangunan ekonomi di wilayah yang berdekatan. Sebagian besar wilayah yang dilalui rute tersebut disatukan, pertama-tama, oleh ciri umum seperti posisi makro pedalamannya di kedalaman benua Eurasia pada jarak yang sangat jauh dari jalur laut dan samudera. Dengan mengoptimalkan hubungan ekonomi, jarak transportasi rata-rata dapat dikurangi sehingga mengurangi biaya transportasi. Oleh karena itu, interaksi ekonomi lintas batas yang didasarkan pada infrastruktur transportasi dan komunikasi yang sama dapat memberikan hasil yang sangat besar.

Dampak langsung dari penerapan koridor transportasi internasional yang sedang dipertimbangkan mencakup penurunan tajam tarif kereta api, penurunan tarif angkutan laut, dan mungkin penurunan tarif angkutan laut. Hal ini akan mengarah pada pengurangan biaya transportasi dan biaya transportasi, dan pada akhirnya “mendekatkan” wilayah pedalaman secara ekonomi ( Siberia dan Ural di Rusia, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai dan Shaanxi di Tiongkok), Dan negara-negara Asia Tengah Dan Kazakstan ke pusat-pusat terkemuka dunia, pelabuhan laut dan samudera dan dengan demikian menghilangkan salah satu penghambat utama pembangunan. Akan terjadi peningkatan kapasitas jalan raya yang signifikan, disertai dengan peningkatan volume lalu lintas, perputaran barang dan penumpang, yang diperlukan untuk konsolidasi ekonomi yang lebih erat dan pemulihan ekonomi wilayah sekitarnya. Rusia, Cina, Kazakhstan, dan negara-negara lain dijamin akan menerima pendapatan yang signifikan dari menjadi jembatan transportasi antara Eropa Barat dan Asia Timur.

Dampak tidak langsung dari pelaksanaan megaproyek ini diperkirakan akan lebih signifikan lagi, yaitu dampak multiplikatif yang paling besar terhadap ekonomi dan sosial koridor internasional terhadap wilayah luas yang berdekatan dengannya. Dengan demikian, di dalam zona pengaruh Kereta Api Trans-Siberia terdapat wilayah Siberia yang paling berkembang, berpenghuni, dan berpenduduk, yang kondisi dan kemampuannya tidak berbeda secara mendasar dari rata-rata wilayah Rusia. Pembangunan jalan raya super ini akan mengamankan bagian selatan Siberia, yang memiliki kondisi alam dan iklim yang relatif nyaman, sebagai wilayah prioritas pembangunan terpadu yang kuat. Penciptaan Jalur Sutra Besar dengan landasan kereta api modern akan menjadi pilihan efektif untuk memasukkan wilayah barat laut dan tengah Tiongkok yang sampai sekarang tertinggal ke dalam zona pembangunan maju. Pembentukan Koridor Utara Jalur Sutra dapat membawa dampak yang sangat nyata bagi Kazakhstan, karena wilayah yang kaya sumber daya dan aglomerasi perkotaan yang besar termasuk dalam zona pengaruhnya yang merangsang ( Astana Dan Karaganda) di timur dan utara negara itu.

Penciptaan jalan raya ke arah baru akan memastikan peningkatan kepadatan jaringan jalan federal dan akan memberikan dorongan besar bagi pengembangan setidaknya delapan wilayah Rusia yang wilayahnya akan dilalui oleh bagian koridor ini: Moskow, Vladimir, Nizhny Novgorod, Republik Chuvash, Republik Mordovia, Ulyanovsk, wilayah Samara, Republik Tatarstan. Kita berbicara tentang pembentukan jalur kegiatan investasi baru, di mana sejumlah besar fasilitas industri, logistik, dan rekreasi akan muncul dan lapangan kerja baru akan diciptakan.

Kesulitan proyek

Keluhan utama tentang proyek ini adalah ketidakjelasan inisiatif. Masih belum diketahui berapa banyak negara yang akan menjadi peserta Jalur Sutra Baru, dan proyek target apa yang harus dilaksanakan dalam kerangka inisiatif ini. Bahkan cakupan geografis proyek Belt and Road belum sepenuhnya ditentukan - semua peta koridor transportasi yang ada tidak resmi. Proyek tidak merinci KPI (key performance indikator), yaitu tidak jelas berapa banyak jalan yang harus dibangun, berapa kontainer yang harus dikirim, dan sebagainya.

Kesulitan utama dari proyek ini adalah biayanya. Implementasi penuh Jalur Sutra Baru akan memerlukan biaya yang sangat besar, yang hanya dapat ditanggung oleh investasi dari semua negara yang kepentingannya terkena dampak proyek ini.

Selain besarnya biaya finansial, kesulitan pelaksanaannya juga terletak pada lamanya jangka waktu pelaksanaan proyek. Dengan demikian, media menyebutkan tanggal penyelesaian proyek adalah 2030.

Masalah lainnya adalah kelayakan ekonomi. Mengangkut barang melalui laut jauh lebih murah dibandingkan dengan kereta api. Selain itu, menurut Kamar Dagang Eropa di Tiongkok, hanya 20% kereta api dari UE ke Tiongkok yang diisi barang, sisanya pulang kampung. kosong. Hal ini disebabkan salah satu barang utama impor Tiongkok dari negara UE adalah produk teknik mesin. Pihak berwenang India mengkritik proyek Tiongkok karena dengan pinjamannya Tiongkok menyeret negara-negara yang berpartisipasi dalam Jalur Ekonomi Jalur Sutra (SREB) ke dalam utang yang tidak dapat mereka bayar kembali. Tiongkok sendiri baru-baru ini mulai mengurangi investasi di negara-negara yang telah memulai penerapan proyek “One Belt, One Road”. Pada tahun 2016, volume investasi asing langsung di 53 negara tersebut mengalami penurunan sebesar 2%. Para bankir Tiongkok mengakui bahwa banyak proyek yang diminta negara untuk diinvestasikan tidak menguntungkan.

Infografis ria.ru

Apa yang akan berubah

Arus barang secara bertahap berubah. Moda transportasi utama yang transit antara Asia Timur dan Eropa Barat, baik dulu maupun saat ini adalah transportasi laut, menyediakan lebih dari 90% transportasi kargo terkait. Namun, belakangan ini porsi angkutan kereta api berangsur-angsur meningkat. Dengan menggunakan kereta api, waktu pengiriman barang dari Tiongkok ke Eropa berkurang secara signifikan. Jika proyek ini terus dilaksanakan dengan kecepatan yang baik, maka arus kargo dapat beralih ke Asia Tengah. Jaringan transportasi dan logistik di Asia Tengah akan berkembang dan menjadi lebih menarik.”

"One Belt" dan "Silk Road": setidaknya dua rute akan melewati Rusia

Keterangan lebih lanjut dan berbagai informasi tentang peristiwa yang terjadi di Rusia, Ukraina, dan negara-negara lain di planet indah kita dapat diperoleh di Konferensi Internet, selalu diadakan di website “Kunci Pengetahuan”. Semua Konferensi terbuka dan sepenuhnya bebas. Kami mengundang semua orang yang bangun dan tertarik...

Pada bulan September, pemeliharaan jalur kereta api baru akan dimulai dari Baku (pelabuhan Alyat) melalui Tbilisi ke kota Kars di Turki. Panjang jalan raya Baku-Tbilisi-Kars (BTK) adalah 826 km. Pembangunan jalur ini dimulai pada tahun 2008. Dan mereka ingin menyelesaikannya dalam tiga tahun, tapi mereka baru menyelesaikannya sekarang. Pada bulan Juli tahun ini, dimulainya uji coba jalur kereta api akhirnya diumumkan secara resmi, lapor surat kabar Turki Daily Sabah.

BTK diharapkan mulai beroperasi penuh pada akhir tahun 2017 atau awal tahun 2018. Dan ini harus menjadi bagian integral dari “Jalur Sutra Baru” – mega proyek Tiongkok “Satu Sabuk – Satu Jalan”, yang dirancang untuk menghubungkan Tiongkok melalui koridor perdagangan berkecepatan tinggi dan aman dengan Eropa.

Pada tahun pertama beroperasi, tol ini diharapkan mampu mengangkut 1 juta penumpang dan 6,5 juta ton kargo, pada tahap kedua, volume angkutan kargo bisa mencapai 17-20 juta ton dan hingga 2 juta penumpang per tahun.

Georgia: mereka tidak berhemat pada ambisi

Gagasan membangun jalur kereta api Baku-Tbilisi-Kars telah dibahas pada tahun 90-an abad terakhir, setelah runtuhnya Uni Soviet. Implementasinya baru dimulai pada November 2007 dari wilayah Georgia. Proyek ini diluncurkan pada sebuah upacara yang dihadiri oleh presiden dari tiga negara peserta.

Mikhail, presiden Georgia saat itu, segera menggolongkan proyek tersebut sebagai “revolusi geopolitik besar” dan menghubungkannya dengan Tiongkok.

Saakashvili mengatakan bahwa “semua kargo Tiongkok yang tiba hari ini di Eropa melalui wilayah Rusia akan melalui jalan ini.” Pada tahap awal, direncanakan pengangkutan tidak lebih dari 4-5 juta ton melalui jalan ini. Hal ini menimbulkan pertanyaan mengenai profitabilitas keseluruhan proyek. Namun Saakashvili meyakinkan rekan-rekannya bahwa dia akan membantu Kazakhstan. Diduga, Astana memutuskan untuk mengalihkan 10 juta ton kargo menuju Eropa melalui Rusia dan Belarusia ke ruas ini.

Jalan raya bagian Georgia adalah jalan dari Tiflis ke Kars, yang dibangun atas perintah kaisar Rusia. Untuk pembangunan rel kereta api baru di sini, Georgia mengambil pinjaman dari Azerbaijan. Volume batas kreditnya adalah $775 juta Dana Minyak Negara Azerbaijan mengeluarkan tahap pertama sebesar $200 juta selama 20 tahun kepada warga Georgia dengan bunga simbolis 1% per tahun.

Tahap kedua pada tahun 2011 sebesar $575 juta sudah menelan biaya 5%, dan periode pembayaran diperpanjang selama 25 tahun. Pada masa sebelum krisis, proyek-proyek yang lebih murah dibahas di Georgia, tiga kali lebih murah, namun Saakashvili memutuskan untuk tidak berhemat pada ambisinya.

Azerbaijan bermimpi menjadi Dubai

Hal yang paling menarik adalah bahkan setelah pinjaman dilunasi, Georgia tidak berhak menetapkan kebijakan tarif di jalur BTK miliknya. Azerbaijan bermaksud menetapkan tarif eksklusif untuk pengangkutan barang melalui BTK, dengan dukungan tanpa syarat dari Turki.

Seperti negara tetangganya, Georgia, Azerbaijan mencoba menggunakan lokasi geografisnya untuk mendapatkan sewa transit. Namun Baku juga harus mengeluarkan uang untuk mengefektifkan koridor transportasi BTK dan menarik perhatian penerima manfaat global, yaitu Tiongkok. Di Azerbaijan, pada tahun 2007 yang sama, mereka memutuskan untuk memperluas hambatan jalur perdagangan masa depan - pelabuhan di Laut Kaspia.

Pelabuhan yang ada di pusat kota Baku tidak cocok untuk peran tersebut dan dipindahkan 65 km dari ibu kota ke desa Alyat. Sekarang di sini di atas lahan seluas 20 meter persegi. km, pelabuhan dan terminal transportasi jalan raya dan kereta api sedang dibangun untuk transportasi peti kemas. Alyat juga menjadi zona perdagangan bebas. Pelabuhan Baku yang baru akan menjadi pusat logistik terbesar yang menghubungkan Tiongkok dengan Eropa, Timur dengan Barat.

Pelabuhan Bebas Alyat sedang dibuat mengikuti model Zona Bebas Jebel Ali (JAFZA) di Dubai. Di sana bukan hanya sekedar pusat transportasi, tetapi seluruh konglomerasi dengan perusahaan industri, bank, dan sektor perumahan. Bagian pertama dari proyek Alyat dirancang untuk mengangkut 10 juta ton kargo dan 50 ribu TEU (kapasitas kontainer setara 20 kaki). Proyek bagian kedua yang dimulai tahun 2017 ini akan meningkatkan kapasitas pelabuhan menjadi 17 juta ton kargo dan 150 ribu TEU.

Rencana induk pelabuhan Alyat dikembangkan oleh Kerajaan Belanda HaskoningDHV, dengan mempertimbangkan pengalaman pelabuhan terbesar di Eropa - Rotterdam dan Hamburg. Konsultan proyeknya adalah DP World, yang berpartisipasi dalam pengembangan zona ekonomi khusus Khorgos di Kazakhstan. Khorgos juga dianggap sebagai bagian dari proyek Jalur Sutra Baru.

Sewa transit mengundang

Selesainya jalan raya menuju Kars Turki berarti jalur dari Tiongkok ke Eropa kini menjadi lebih nyaman, karena tidak perlu melakukan transship barang melintasi Laut Hitam. Sambungan kereta api telah dibangun dari Kars ke perbatasan dengan Eropa (melalui Yunani dan Bulgaria).

Hampir setiap negara yang letak geografisnya memungkinkan bermimpi menghasilkan uang dari transit barang dari Cina ke Eropa. Tidak hanya Azerbaijan atau Turki, tidak hanya Rusia atau Kazakhstan, Mongolia, tetapi juga Polandia, Bulgaria, Rumania, dan Ukraina ingin mengambil alih “Jalur Sutra”. Tahun lalu mereka mengumumkan peluncuran kereta api ke Tiongkok, melewati Rusia.

Pekerja kereta api Ukraina berjanji untuk mengirimkan kargo ke perbatasan dengan UE dalam 11 hari. Namun pada akhirnya butuh waktu 15 setengah hari untuk pengiriman.

Tiongkok akan berusaha berteman dengan semua negara yang secara geografis terkait dengan proyek Jalur Sutra Baru, berjanji untuk mengisi rute-rute tersebut dengan barang-barang, kata CEO InfraNews, Alexei.

Sejauh ini, Rusia mengungguli Azerbaijan dan Turki karena relatif murahnya transportasi.

Selain itu, biayanya tidak masuk akal. Itu tidak menguntungkan. “Saat ini, mengangkut satu kontainer hanya melalui laut, di satu bagian – melalui Laut Kaspia – berharga $1.200. Dengan uang ini, Anda dapat mengangkut kontainer dari Vladivostok ke Moskow,” kata Bezborodov.

Kamu tidak disini

Meski demikian, para ahli tidak mengesampingkan bahwa Rusia mungkin akan keluar dari proyek Jalur Sutra Baru dalam beberapa tahun mendatang. Tiongkok sedang mencoba menguji berbagai cara pengangkutan barang ke Eropa dan mendiversifikasinya. Masing-masing mempunyai kelebihan dan kekurangan. Sebagian besar kargo ke UE dikirim melalui laut. Pengangkutan barang melalui darat dari Tiongkok hanya menyumbang 5-6% dari muatannya. Sebagian besar dari mereka melewati Jalur Kereta Trans-Siberia Rusia (1,5 juta ton) dengan biaya $6-7 ribu per kontainer.

“Tetapi masalahnya terletak pada kemacetan Jalur Kereta Trans-Siberia dengan kargo internal Rusia dan rendahnya kapasitas jalur tersebut. Sulit untuk menahan transit tambahan skala besar dari Tiongkok,” kata Mark, analis terkemuka di TeleTrade Group.

Masalah signifikan kedua dalam peningkatan transit melalui Rusia dan Kazakhstan ke Eropa adalah kecepatan pergerakan kereta barang. Kecepatan rata-rata di Jalur Kereta Trans-Siberia adalah sekitar 12 km/jam; ada banyak “ruas sempit” yang lalu lintasnya diperlambat, kenang Goikhman. Menurut Bezborodov, kecepatan pengiriman peti kemas di Tiongkok dan ekspor adalah 40 km/jam.

Tiongkok memahami hal ini, namun tidak terburu-buru berinvestasi pada infrastruktur transportasi Rusia, kata para ahli.

Orang Tiongkok suka mengatakan bahwa Tiongkok dan Amerika Serikat memiliki hubungan politik yang sejuk, namun hubungan ekonomi yang panas. Semua perusahaan perdagangan dan bank terbesar Amerika telah lama terdaftar di Tiongkok. Di Rusia, yang terjadi adalah sebaliknya. Secara ideologis, kedua negara memiliki kedekatan satu sama lain, hal ini berulang kali dibuktikan, misalnya dari hasil pemungutan suara agenda Dewan Keamanan PBB. Namun integrasi ekonomi berkembang dengan susah payah.

Ini bukan jalan unta

“Salah satu masalah utama yang terjadi di Rusia dalam beberapa tahun terakhir adalah Rusia menjadi negara yang sulit diprediksi, dengan kebijakan luar negeri yang tidak dapat diprediksi,” kata wakil presiden pertama.

Tidak mengherankan jika banyak mitra Rusia, bahkan yang tampaknya loyal secara politik, berupaya mencari opsi alternatif untuk berjaga-jaga, tambah pakar tersebut. Tiongkok kini telah menggunakan setidaknya enam opsi untuk mengirimkan barang ke UE.

Orang Tiongkok sendiri, ketika ditanya apa masalahnya, mengapa “Jalur Sutra” yang saat ini dihidupkan kembali dari Tiongkok ke Eropa tidak dapat melewati wilayah tetangga Rusia, menjawab secara filosofis dan mengelak. “Jalur Sutra bukanlah sebuah garis di peta, bukan pula pengiriman barang dari titik A ke titik B. “Jalur Sutra” bukanlah sebuah jalan dengan unta,” kata Menteri Yang Berkuasa Penuh Kedutaan Besar Tiongkok di Rusia, salah satu peserta , dalam sebuah wawancara dengan Gazeta.Ru Forum Ekonomi Timur Zhang Di. Ini adalah jalan menuju pertumbuhan dan keunggulan. Siapa pun berhak mengikuti jalur ini. Dan Rusia terlibat di dalamnya, pejabat Tiongkok meyakinkan.