Internet, tada i opet kasnije: kako je rođena rally-raid ruta Silk Road. Zašto se Rusija ne uklapa u kineski projekt Novog puta svile Kineska ruta Puta svile

PEKING, 13. svibnja - RIA Novosti, Zhanna Manukyan. Prošlo je više od tri godine otkako je kineski predsjednik Xi Jinping, govoreći na Sveučilištu Nazarbayev u Astani, prvi put spomenuo ideju o stvaranju Ekonomskog pojasa Puta svile. Tijekom tog vremena, koncept, koji se danas naziva “jedan pojas - jedan put”, postao je poznat i pričalo se o njemu u mnogim zemljama. Štoviše, u sljedeća dva dana čelnici 30-ak zemalja, uključujući i ruskog predsjednika Vladimira Putina, kao i više od tisuću stručnjaka i predstavnika međunarodnih organizacija, okupit će se u Pekingu na posebnom međunarodnom forumu kako bi raspravljali o načinima provedbe ove ideje .

Odnos prema kineskom konceptu izgradnje Ekonomskog pojasa Puta svile, koji je još uvijek prilično nedorečen, u svijetu je nejasan. Kina ga pozicionira kao priliku za unapređenje globalne gospodarske suradnje od koje će imati koristi sve uključene zemlje. Skeptici u kineskoj inicijativi vide hegemonističke planove i želju za povećanjem svog utjecaja, uspoređujući je s Marshallovim planom.

Početak puta

U rujnu 2013., kada je Xi Jinping u svom govoru, podsjećajući na povijest drevnog Puta svile, također govorio o potrebi poboljšanja prekogranične prometne infrastrukture, o spremnosti Kine da sudjeluje u stvaranju prometnih mreža koje povezuju Istok, Zapad i Jug Azije, čime bi se stvorili povoljni uvjeti za gospodarski razvoj regije. Predsjednik Narodne Republike Kine također je govorio o svrhovitosti pojednostavljenja pravila trgovine i ulaganja kako bi se uklonile trgovinske barijere i povećala brzina i kvaliteta gospodarskih transakcija u regiji.

Općenito, ideja "jednog pojasa i puta" je stvaranje infrastrukture i uspostavljanje odnosa između zemalja Euroazije. Uključuje dva ključna područja razvoja: Ekonomski pojas Puta svile i Pomorski put svile. Riječ je o stvaranju trgovinskog koridora za izravnu opskrbu robe s istoka na zapad po povlaštenim uvjetima. Ovaj gospodarski koridor trebao bi povezati azijsko-pacifičku regiju na istoku s razvijenim europskim zemljama na zapadu. Uključene zemlje imaju preko 3 milijarde stanovnika i ukupni BDP od približno 21 trilijuna dolara.

Inicijativa uključuje stvaranje šest komponentnih gospodarskih koridora: Bangladeš-Kina-Indija-Mjanmar, Kina-Mongolija-Rusija, Kina-Središnja Azija-Zapadna Azija, Kina-Indokineski poluotok, Kinesko-Pakistanski ekonomski koridor i Euroazijski kopneni most. Ostvarivanje ovog cilja očekuje se izgradnjom cesta, luka, mostova i drugih infrastrukturnih objekata, te sklapanjem sporazuma o zonama slobodne trgovine.

Kina je 2014. najavila da će izdvojiti 40 milijardi dolara za stvaranje Fonda Puta svile, koji bi financirao projekte Pojasa i puta. Osim toga, u siječnju 2016. u Pekingu je počela s radom Azijska banka za infrastrukturna ulaganja, koju je pokrenula Kina.

Prema izvješćima i procjenama kineskih medija, od 2013. više od 100 zemalja i međunarodnih organizacija pozitivno je odgovorilo na inicijativu. U okviru njega potpisano je oko 50 međudržavnih sporazuma o suradnji. Kineske tvrtke uložile su oko 50 milijardi i izgradile 56 zona trgovinske i gospodarske suradnje u 20 zemalja Pojasa i puta, otvorivši ukupno 180 tisuća radnih mjesta za stanovnike tih zemalja.

Ning Jizhe, zamjenik šefa Državnog odbora za reformu i razvoj, rekao je uoči foruma da će ukupna kineska inozemna ulaganja u sljedećih pet godina biti oko 600-800 milijardi dolara. Istodobno, najveći dio ulaganja otići će u zemlje duž pojasa i puta.

"Za i protiv"

Unatoč naizgled plemenitim ciljevima Kine, neki stručnjaci kinesku inicijativu Pojas i put nazivaju "modernom verzijom američkog Marshallova plana" čiji je cilj širenje njezina utjecaja i uspostavljanje hegemonije.

Glavna publikacija Komunističke partije Kine, People's Daily, u objavljenom komentaru kao odgovor na to navodi da “zapadni komentatori na inicijativu gledaju s hladnoratovskim predrasudama.

“Usredotočena na odgovornost, suradnju u kojoj svi dobivaju i iskrenu težnju zajedničkom razvoju, Inicijativa Pojas i put svijetu je pružila kineski odgovor na današnje izazove — uravnotežen, pravedan i sveobuhvatan razvojni model... Otvorenost, uključivost i uzajamna korist su značajke inicijative Pojas i put “Zahvaljujući kojoj je dobila potporu međunarodne zajednice”, piše publikacija.

Mnoge europske zemlje otvoreno su izrazile podršku inicijativi Pojas i put, uključujući šeficu europske diplomacije Federicu Mogherini i njemačku kancelarku Angelu Merkel. Velika Britanija je postala prvo razvijeno zapadno gospodarstvo koje je izrazilo želju da se pridruži AIIB-u.

Čelnici nekoliko zemalja EU potvrdili su svoje sudjelovanje na predstojećem forumu. Međutim, kako piše South China Morning Post, pozivajući se na europske diplomate u Pekingu, oni nemaju pojma što znači kineska ideja, te su pristali sudjelovati kako ne bi pokvarili odnose i kako bi dobili više informacija o projektu. "Prošle su tri godine otkako je Xi Jinping najavio inicijativu, ali još uvijek pokušavamo shvatiti što to znači i što bismo trebali učiniti u vezi s tim?" — publikacija citira europskog diplomata koji je želio ostati anoniman.

Europski diplomati, kako piše publikacija, tvrde da čelnici njihovih zemalja nemaju velika očekivanja u vezi s ishodom predstojećeg summita. Oni samo žele znati više o ovoj inicijativi.

Sjedinjene Države i njihov glavni saveznik u Aziji, Japan, ostaju po strani od kineskog projekta. Ni SAD ni Japan nisu se pridružili AIIB-u i čelnici tih zemalja također neće prisustvovati nadolazećem forumu. Tek u petak doznalo se da su Sjedinjene Države konačno odlučile poslati svog predstavnika i da će to biti zaposlenik Vijeća za nacionalnu sigurnost odgovoran za Aziju Matthew Pottinger.

Stručnjak međunarodnog diskusionog kluba Valdaj, direktor Instituta za povijest, arheologiju i etnografiju naroda Dalekog istoka Dalekoistočnog ogranka Ruske akademije znanosti Viktor Larin smatra da je projekt “jedan pojas, jedan put” još uvijek ima više geopolitike nego ekonomije.

"Vjerujem da je projekt Jedan pojas, jedan put prije svega geopolitički, a tek onda ekonomski. Drugo, kao gospodarski projekt usmjeren je prvenstveno na razvoj zapadnih regija Kine. Treće, previše je rano je čekati konkretne rezultate, jer je prošlo vrlo malo vremena Četvrta teza: sam projekt, ako uzmemo u obzir kineske vanjskopolitičke koncepte, nastavak je iste politike: politike otvorenosti Deng Xiaopinga, politike otvorenosti Jianga Zemina Kako Kina raste, trebamo sve više i više tržišta, sve više sirovina. To je ista ideja, koja je danas dobila novi, prilično uspješan oblik - "jedan pojas - jedan put", rekao je Larin RIA Novosti.

Prema riječima stručnjaka, „kineski projekt ima više geopolitike nego ekonomije, jer je glavna ideja kineskih geopolitičkih doktrina mirno okruženje, a mirno okruženje može se stvoriti prvenstveno ekonomskim metodama - Kina je u to 100% sigurna. ” Za to je, kaže Larin, zainteresirana i Rusija. Ovo je dodirna točka. Kada se pojave specifični interesi, ponekad se ne poklapaju i jako razilaze. Međutim, oni se dogovaraju tijekom procesa pregovora.

Alexander Gabuev, voditelj programa Rusija u Aziji i Pacifiku pri moskovskom centru Carnegie, pak napominje da Kina ne nameće svoj projekt susjednim zemljama. "To se temelji na činjenici da Kina ima veliku gospodarsku moć, ogromne rezerve kapitala, golemo iskustvo u izgradnji infrastrukture, velika tržišta itd. I spremna je to pružiti vanjskom svijetu kako bismo se zajedno razvijali", rekao je u razgovor za RIA Novosti Gabuev.

Odgovarajući na pitanje jesu li opravdani strahovi da će samo Kina imati koristi od projekta Puta svile, izrazio je mišljenje da će to “ovisiti o vještini pregovarača i o tome kako će oni znati braniti svoje ekonomske interese”.

Rusija na Putu svile

U svibnju 2015. čelnici Rusije i Kine usvojili su zajedničku izjavu o spoju dvaju koncepata – koncepta izgradnje gospodarskog pojasa Puta svile i koncepta razvoja Euroazijske ekonomske unije.

Gabuev napominje da očekivanja ruske strane od provedbe projekta kineskog Puta svile još nisu ispunjena. “Rusija do sada nije vidjela mnogo u Pojasu i putu, jer sva očekivanja da će doći puno jeftinog novca ili politički motiviranog novca nisu se ostvarila”, rekao je stručnjak RIA Novosti.

Prema Gabuevu, “jedino mjesto gdje su velike investicije stigle u Rusiju bilo je ulaganje u Yamal LNG i Sibur kroz Silk Road Fund, ali Kina je taj fond koristila kao financijski novčanik, koji nije bio povezan s globalnim financijskim sustavom i imun na Amerikance. sankcije.” . Napomenuo je da su u tijeku i pregovori o sklapanju sporazuma o smanjenju necarinskih barijera između Euroazijske unije i Kine, ali "oni (pregovori) će trajati nekoliko godina".

Kako pak Larin napominje, Rusija i Kina imaju zajedničku ideju - suradnju unutar jedne velike Euroazije, ali konkretni projekti su "teški". "Teže je s konkretnim projektima. Redoviti su, neprestani pokušaji da se nađe jedna, druga, peta, dvadeseta dodirna točka i kroz konkretne projekte idemo prema većem cilju", dodao je.

Izvršni tajnik Poslovnog vijeća Šangajske organizacije za suradnju Sergej Kanavskij smatra da projekt izgradnje novog Puta svile otvara veliki potencijal za Rusiju u budućnosti.

"Potencijal je ogroman, potencijal je velik, zanimljiv. Sve je pitanje inicijative, razrade, zaštite vlastitih interesa, pronalaženja zajedničkih temelja za sinergiju, a ne za razjedinjenost", rekao je u razgovoru za RIA Novosti. Ujedno je podsjetio da je projekt u fazi razvoja, utvrđuju se glavni pravci razvoja.

Općenito, Kanavsky je istaknuo da Poslovno vijeće SCO-a inicijativu za stvaranje Gospodarskog pojasa Puta svile smatra dijelom općih trendova euro-azijske gospodarske suradnje.

10 naivnih pitanja o trasi relija Put svile 2017

Koja je dionica rute najteža, zašto motocikli još uvijek ne sudjeluju na reliju i zašto je Put svile bolji od Dakara.

Francuz Luc Alphand karijeru je započeo alpskim skijanjem u kojem je osvojio nekoliko svjetskih kupova i broncu na Svjetskom prvenstvu u spustu. Tada se Luke zainteresirao za moto-sportove i 2006. osvojio Dakar Rally, nešto što skijaši dosad nisu uspjeli. Sada je Francuz član uprave Silk Road Marathona, gdje je na poziciji tehničkog i sportskog savjetnika. Posebno za Match TV ispričao je što očekuje od glavne pustolovne utrke ovog ljeta.

– Kao i prošle godine, reli će se održati na području triju država – Rusije, Kazahstana i Kine. Zašto? Jeste li razmišljali o dodavanju teritorija drugih zemalja na svoju rutu?

– Ovo je linearni rally, odnosno trasa je gotovo ravna. Moramo naprijed. Trenutačno ne možemo ići previsoko sjeverno ili prenisko južno u Himalaju da bismo prošli kroz teritorije drugih zemalja. Ove godine nećemo ići u Peking i završit ćemo ranije. Reli je postao kompaktniji, ali ruta je i dalje duža od 9000 kilometara. Također smo skratili duljinu veze i dodali više brzinskih ispita. Stoga će utrka biti drugačija od prethodne. Ali ruta je i dalje ravna linija.

Možda će u budućnosti biti i drugih zemalja - Mongolije ili Gruzije. Ovdje ima puno mogućnosti. Sve ovisi o tome što želimo. Suradnja između Rusije, Kazahstana i, posebice, Kine vrlo je važna s političke strane. Imamo dobre sponzore i partnere, ali imamo i potporu države. Uistinu veliki sportski događaj pomaže u izgradnji prijateljstva i gospodarskog mosta između Azije i istočne Europe. Globalizacija je sada posvuda. Da, idemo istim putem, ali nije baš isti kao prošle godine.

– Prvo rekognosciranje trase obavili ste prošle jeseni, završno u travnju ove godine. Je li se staza puno promijenila tijekom ovog vremena?

– Trasu smo proučavali krajem studenoga. U Kazahstanu je tada već bilo snijega. Stoga smo morali stati jer nismo mogli dalje vršiti inspekciju. U proljeće smo prvo proučili kineski dio rute, a onda smo se morali vratiti na kazahstansku etapu koja na jesen nije bila presvučena. Ovo je bilo dobro vrijeme za pripremu rute i izradu karte puta.

– Je li ruski dio rute najlakši?

– Ovdje nema ni dina ni pijeska. Naravno, ovo nije najteži dio relija. Ali ako pada kiša, sve će se promijeniti. U Rusiji imamo vrlo lukav i zbunjujući put. Ako je blato i slaba vidljivost, plovidba neće biti laka. Počinjemo u Moskvi i super je. Stvarno smo htjeli dodati jednu etapu prvom danu relija. Prošle godine smo na dan starta imali samo rutu do Kazana. Ali u ovom slučaju odlučili smo odmah pokrenuti natjecanje. Da, pozornica će biti mala, ali ćete odmah ući u utrku.

– Najteži dio rute je pustinja Gobi?

– Ponekad je male dine teže prijeći nego goleme dine pustinje Gobi. Jer u Gobiju imate vremena - prvo dugo idete gore, zatim dolje, pa opet gore. Možete više-manje mirno vidjeti kojim smjerom vam je najbolje voziti. Na malim dinama je drugačije. Imate veću brzinu i sve treba raditi brže. Kineski dio rute je najteži. Pustinja Gobi je vrhunac ove utrke. Postoje prekrasne dine i zapanjujući krajolici dugi mnogo, mnogo kilometara.

– Prošle godine otkazana je jedanaesta etapa relija zbog pješčane oluje. Ove godine, imate li plan B u sličnoj situaciji?

– U nekim situacijama ne možete imati plan B. Kad je bila pješčana oluja, nismo mogli ama baš ništa. Ne možete osigurati sigurnost - helikopteri i tako dalje. Vozači ne mogu vidjeti stazu i ne mogu se nositi s navigacijom. Na ovaj način možemo izgubiti sudionike. Plan B je otkazati pozornicu i prijeći na sljedeću. Naravno, spremni smo i na takve situacije. Ovo bi se moglo ponoviti. U Kini su pješčane oluje posebno česte u lipnju i srpnju. Stoga nismo osigurani od njih. Naravno, želimo se natjecati svaki dan. Prošle godine nismo imali problema samo u Kini. Također smo otkazali male dionice u Kazahstanu i Rusiji zbog vremena. Svašta se može dogoditi. Ovo je priroda.

– Radijski voditelj Max Orlov ove će godine debitirati na mitingu. Ovo nije opasno?

- Ne. Počeo sam s relijem Dakar. Bit će mu teško, ali ne i opasno. Kada odradite svoj prvi rally, idete puno sporije od ostalih. Ovo je opasnije za one koji se bore za prva mjesta. Idu preko svojih granica kako bi pobijedili. Početnicima je sve prvi put. Morate smisliti navigaciju, ritam utrke, krajolik. Mnogo različitih stvari. Opasno je loša riječ. Nevjerojatno je teško. Jednog dana morate pokušati. Uvijek postoji prvi put.

– Što je tehnički najvažnije u reliju?

– Pouzdanost. Važno je ići brzo, ali je još važnije ne stati. Možete biti dobri, ali ako vaš automobil nije pouzdan, na kraju ćete imati problema. Kao rezultat toga, gubit ćete vrijeme. Pouzdanost je glavni tehnički aspekt na kojem treba poraditi.

– Iduće godine motocikli će se moći natjecati na Putu svile. Zašto to nije učinjeno ranije?

– Kad imate motocikle na reliju, morate udvostručiti sigurnost. To su dodatni helikopteri, liječnici i tako dalje. Bikeri se brže umaraju, veća je vjerojatnost manjih incidenata tijekom utrke, veća je vjerojatnost tehničkih problema. Organizatori utrke moraju biti spremni na to. Sve radimo korak po korak. Ako rastete prebrzo, bit će vam teže sve uspjeti. Na prošlom skupu bilo nam je puno toga novoga. Ove godine želimo sve malo poboljšati, steći više iskustva, a 2018. ćemo pokušati biti spremni da motori mogu konkurirati. Ako imamo motocikle, to je super. Bit će to veliki događaj poput Dakara.

– Po čemu je Put svile sada gori i bolji od relija Dakar?

– Nikada nismo pokušavali uspoređivati. Naravno, postoji određena konkurencija. Ali za razliku od Africa Racea, mi se s njima ne preklapamo po rasporedu. Dakar se održava u siječnju, a naš reli u srpnju. Za proizvođače kao što su KAMAZ i Peugeot vrlo je važno da se naš reli održava u Kini. Ovo je veliko tržište i velika investicija. Nemamo problema pozvati cool trkače. Pogledajte ovogodišnju postavu - Stéphane Peterhansel, Sébastien Loeb. Naš reli ima više otvorenog prostora, više navigacije. Put svile prava je avantura. Na Dakaru je drugačije, ali je svejedno dobro. Ovo ime. Tamo je sve jako dobro organizirano. Radimo samo još jednu dobru utrku i to je odlično za razvoj našeg sporta.

– Ima li ekipa KAMAZ-master konkurente u klasi kamiona?

- Nedvojbeno. Lani je kamion Renault bio vrlo dobar. Imali su manjih tehničkih problema, ali su bili vrlo brzi. KAMAZ-master je veliki tim. Ove godine će biti 5 kamiona. Imaju dobre i iskusne pilote. Možda bolje poznaju Rusiju i Kinu. Ali u reliju stvari nisu tako jednostavne. Svaki put se bore kao tigrovi za pobjedu. Ove godine Iveco je najavio 2 kamiona, Renault je još u servisu, tu su i MAZ i Tatra. Evo 5 timova koji se bore do posljednjeg. Timu KAMAZ-master neće biti lako.

Tekst: Mihail Kuznjecov

U ponedjeljak je u Pekingu završio dvodnevni forum zemalja sudionica projekta Novi put svile koji su kineske vlasti pokrenule 2013. godine, a kojim je predviđeno stvaranje kopnenog prometnog koridora iz Kine u Europu, uključujući i preko ruskog teritorija.

Uspješno integriran u zaokret vanjske politike prema Istoku, kineski “Put svile” odmah je dobio odobrenje na najvišoj razini ruskog vodstva: u kontekstu zapadnih sankcija izgledao je kao politički pogodan izvor životvornih stranih ulaganja .

Na summitu 2017. rusko izaslanstvo u Pekingu predvodio je predsjednik Vladimir Putin. U svom govoru govorio je o “stagnaciji globalne ekonomije”, čiji bi odgovor trebalo biti stvaranje “euroazijskog partnerstva” koje bi “promijenilo krajolik kontinenta”.

Na završnoj tiskovnoj konferenciji kineski predsjednik Xi Jinping proglasio je uspjeh i summita i projekta u cjelini, obećavši ulaganje u “infrastrukturne projekte, jačanje međusobnih veza i borbu protiv siromaštva”.

Nova serija izjava ruskih i kineskih dužnosnika ima za cilj prikriti činjenicu da u stvarnosti kineski projekt "Puta svile" ostaje himera, primjećuju analitičari Sberbank of Russia.

Udio tranzita kineskog tereta preko teritorija Rusije i Kazahstana je samo 1,6%. Do priljeva investicija također nije došlo.

Prije dvije godine Kina je najavila osnivanje Fonda Puta svile (SRF) s volumenom od 40 milijardi dolara i Azijske infrastrukturne investicijske banke (AIIB) s registriranim kapitalom od 100 milijardi dolara.

Ali tijekom cijelog razdoblja svog postojanja, FSP je sudjelovao u samo 5 projekata, a AIIB je izdao zajmove za samo 2 milijarde dolara.

"Na temelju rezultata 3,5 godine, ne postoji čak ni konkretna karta kopnene rute prijevoza tereta iz Kine u Europu. Postoji samo popis deklariranih "ekonomskih koridora" - "Kina-Rusija-Mongolija", "Kina -Srednja Azija-Zapadna Azija” itd., koje Kina uključuje na popis projekata Pojasa i puta, iako u početku to nisu bili”, stoji u recenziji Sberbanka.

U projekt Puta svile planiralo se uključiti, primjerice, izgradnju brze željeznice Moskva-Kazanj. Kineskim bankama ponuđeno je da to financiraju. Ali Kina je zahtijevala značajan udio prihoda i državno jamstvo u slučaju financijskog propadanja. Ruska strana odbila je prihvatiti takve uvjete i projekt je zamrznut.

Dio problema je financijski, objašnjava Alexander Gabuev, voditelj programa Rusija u Aziji i Pacifiku pri Carnegie Moskovskom centru: morski put još uvijek je 1,5 puta jeftiniji od kopnenog.

Iako se projekt Pojas i put ne čini ekonomski uspješnim, on ostaje jedan od najvažnijih kineskih političkih projekata i izjave o njegovom napretku vjerojatno će biti ključni argument u korist proširenja ovlasti Xi Jinpinga na 19. kongresu KPK na jesen, napominje Sberbank. .

Novi put svile bit će popločan velikim novcem

Tema Novog puta svile od Srednjeg kraljevstva do Azije, Afrike i zapadne Europe sada vjerojatno više ne zaokuplja novinare, nego ekonomiste. Iako Rusiji i nizu drugih zemalja ideja da postanu globalna kineska tranzitna zemlja grije uši, peče po džepu. Interkontinentalna superkonstrukcija zasad samo obećava bezgranične izglede, ali već zahtijeva gotovo astronomske troškove. U isto vrijeme, projekt ima sasvim dovoljno rizika. Prije svega, to su rizici globalizacije i pitanje hoće li Kina nakon desetljeća ostati ista “svjetska tvornica” ili će se proizvodnja distribuirati na neki drugi način, što se, primjerice, već primjećuje u Americi, kada Trump zahtijeva povratak radnih mjesta, tehnologije i moći natrag u njihovu domovinu. Odnosno, može se ispostaviti da iznenada neće biti ničeg posebnog za transport ovom "cestom". Financijske i ekonomske aspekte ovog projekta posebno je za FederalPress analizirao generalni direktor holdinga AsstrA-Associated Traffic AG Dmitrij Lagun:

“Troškovi ruskih kapitalnih ulaganja, kao i prognoza njihovog povrata, trenutno su nemogući zbog činjenice da se podaci o obujmu ulaganja Ruske Federacije u ovaj projekt ne objavljuju u medijima. Glavni inicijator i investitor projekta Novog puta svile je Kina. U nekim publikacijama spominje se podatak da će se do 2030. u projekt ulagati tri bilijuna američkih dolara. Fond Puta svile glavna je financijska platforma, s ulaganjima procijenjenima na 40 milijardi USD, s fokusom na ulaganja u infrastrukturu. Fond djeluje u skladu s kineskim zakonima, au njegovim projektima mogu sudjelovati strani ulagači. Kapital Azijske banke i BRICS banke također se može privući za financiranje projekata, a infrastrukturna ulaganja svake od njih potencijalno će iznositi 100 milijardi dolara.

Peking kaže da će se projektom izgraditi ili umrežiti ceste, željeznice, luke, naftovodi i plinovodi te elektrane duž ruta koje povezivat će Kinu sa zemljama azijsko-pacifičke regije, Perzijskog zaljeva, središnje Azije, Afrike i Europe. Zajedno sa stvaranjem željezničke veze između Kine i Rusije, projekt povezivanja brze ceste Europi i zapadnoj Kini.

Infografika iz novina Kommersant

U Rusiji se projekt provodi Rosavtodor. Dionica od Sankt Peterburga do Moskve (cesta M-11) procijenjena je na 373 milijarde rubalja. Dionica autoceste od M-11 do Centralne obilaznice (TsKAD). Izgradnja dviju dionica (1. i 5.) Centralne obilaznice već je u tijeku, a ostatak će biti dodijeljen na natječajima za koncesiju u listopadu 2017. godine. Brza cesta, koja bi trebala prolaziti između postojećih federalnih cesta M-7 Volga i M-5 Ural kroz Gus-Hrustalny, Murom, Ardatov, južno od Nižnjeg Novgoroda, koštat će oko 400 milijardi rubalja. Na teritoriju Tatarstan Autocesta Shali-Bavly duga 297 kilometara već je u izgradnji, a dionica je duga oko 40 km. je već u funkciji. Autocesta će povezati postojeće federalne magistralne ceste M-7 i M-5, čime će se povećati njihova povezanost. Cijena ovog projekta nije objavljena.

U Republici Baškortostan Izgradit će 282 kilometra dionice međunarodnog prometnog koridora (ITC) od sela Bavly do grada Kumertau, čija se cijena procjenjuje na 156 milijardi rubalja. U Orenburg regiji, planira se izgraditi dionica od 172 kilometra zaobilazeći Orenburg, Saraktaš i do granice s Kazahstan– 84 milijarde rubalja. Tako bi cijeli ruski dio ITC-a od Sankt Peterburga do granice s Kazahstanom trebao biti spreman do 2023. godine, neki od njegovih dijelova bit će pušteni u rad do 2018. godine. Osim toga, do 2020. godine bit će rekonstruirana autocesta M-1 Bjelorusija, koja bi trebala omogućiti izravan pristup robi koja se transportira duž koridora prema Republici Bjelorusiji i zapadnoeuropskim zemljama.

Utjecaj staze na regionalno gospodarstvo

Međunarodni prometni koridori trebali bi služiti ne samo u svrhu organiziranja tranzitnog i izvoznog prometa, već i postati osnova za tješnju gospodarsku konsolidaciju i gospodarski razvoj susjednih regija. Većina područja kroz koja prolazi ruta ujedinjena je, prije svega, takvom zajedničkom značajkom kao što je njihov unutarnji makropoložaj u dubinama euroazijskog kontinenta na velikoj udaljenosti od morskih i oceanskih ruta. Optimiziranjem gospodarskih odnosa moguće je smanjiti prosječnu udaljenost prijevoza i time smanjiti troškove prijevoza. Posljedično, prekogranična gospodarska interakcija temeljena na zajedničkoj prometnoj i komunikacijskoj infrastrukturi može donijeti vrlo dobre rezultate.

Izravni učinci implementacije razmatranih međunarodnih prometnih koridora uključuju oštro smanjenje željezničkih tarifa, na razinu vozarina pomorskog prometa, a moguće i niže. To će dovesti do smanjenja transportnih troškova i troškova transporta, au konačnici do gospodarskog „zbližavanja“ kopnenih regija ( Sibir i Ural u Rusiji, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai i Shaanxi u Kini), i zemlje srednje Azije I Kazahstan do vodećih svjetskih centara, morskih i oceanskih luka i time eliminirati jednog od glavnih kočnica razvoja. Doći će do značajnog povećanja propusne moći autocesta, uz povećanje obima prometa, robnog i putničkog prometa, što je nužno za tješnju gospodarsku konsolidaciju i gospodarski oporavak okolnih područja. Rusiji, Kini, Kazahstanu i drugim zemljama bit će zajamčeno značajan prihod od služenja kao transportni most između zapadne Europe i istočne Azije.

Očekuje se da će neizravni učinak provedbe ovih megaprojekata biti još značajniji, a sastoji se u najsnažnijem multiplikativnom općem gospodarskom i društvenom utjecaju međunarodnih koridora na golema područja uz njih. Dakle, unutar zone utjecaja Transsibirske željeznice nalaze se najrazvijenija, naseljena i naseljena područja Sibira, čiji se uvjeti i mogućnosti bitno ne razlikuju od prosječnih ruskih. Izgradnjom superautoceste osigurat će se južni dio Sibira, koji ima relativno ugodne prirodne i klimatske uvjete, kao područje prioriteta za snažan integrirani razvoj. Stvaranje Velikog puta svile na suvremenoj željezničkoj osnovi bit će učinkovita opcija za uključivanje dosad duboko zaostalih sjeverozapadnih i središnjih dijelova Kine u zonu naprednog razvoja. Formiranje Sjevernog koridora Puta svile može posebno zamjetno utjecati na Kazahstan, budući da područja bogata resursima i velike urbane aglomeracije ulaze u zonu njegovog poticajnog utjecaja ( Astana I Karaganda) na istoku i sjeveru zemlje.

Stvaranje autoceste u novom smjeru osigurat će povećanje gustoće federalne cestovne mreže i dat će ogroman poticaj razvoju najmanje osam ruskih regija kroz čije će područje prolaziti ovaj dio koridora: Moskva, Vladimir, Nižnji Novgorod, Čuvaška Republika, Republika Mordovija, Uljanovsk, Samarska oblast, Republika Tatarstan. Riječ je o formiranju suštinski novog pojasa investicijske djelatnosti, unutar kojeg će se pojaviti veliki broj industrijskih, logističkih i rekreacijskih sadržaja i otvoriti nova radna mjesta.

Projektne poteškoće

Glavna zamjerka projektu je neodređenost inicijative. Još uvijek nije poznato koliko će zemalja postati sudionici Novog puta svile i koji bi ciljani projekti trebali biti implementirani u okviru inicijative. Čak ni geografski opseg projekta Pojas i put nije u potpunosti definiran – sve postojeće karte prometnih koridora su neslužbene. U projektu nisu navedeni KPI (ključni pokazatelji uspješnosti), odnosno nije jasno koliko cesta treba izgraditi, koliko kontejnera treba otpremiti i slično.

Glavna poteškoća ovog projekta je njegova cijena. Potpuna implementacija Novog puta svile zahtijevat će ogromne troškove, koji se mogu pokriti samo investicijama iz svih zemalja čije interese ovaj projekt zahvaća.

Uz velike financijske troškove, poteškoća provedbe leži iu dugom razdoblju provedbe projekta. Tako se u medijima navodi da je rok završetka projekta 2030. godina.

Drugo pitanje je ekonomska isplativost. Prijevoz robe morem mnogo je jeftiniji nego željeznicom. Osim toga, prema Europskoj gospodarskoj komori u Kini, samo 20% vlakova iz EU-a u Kinu je prepuno robe, a ostali se vraćaju kući prazan. To se objašnjava činjenicom da su jedna od glavnih stavki kineskog uvoza iz zemlje EU proizvodi strojarstva. Indijske vlasti kritiziraju kineski projekt jer Kina svojim kreditima uvlači zemlje sudionice Ekonomskog pojasa Puta svile (SREB) u dugove koje ne mogu vratiti. Sami Kinezi su nedavno počeli manje ulagati u zemlje u kojima je već počela implementacija projekta “Jedan pojas, jedan put”. U 2016. obujam izravnih stranih ulaganja u ove 53 zemlje smanjio se za 2%. Kineski bankari priznaju da mnogi projekti u koje je država od njih tražila ulaganje nisu isplativi.

Infografika ria.ru

Što će se promijeniti

Tokovi tereta postupno se mijenjaju. Glavni način prijevoza u tranzitu između istočne Azije i zapadne Europe, kako prije tako i sada, jest pomorski prijevoz, osiguravajući više od 90% odgovarajućeg prijevoza tereta. Međutim, u posljednje vrijeme udio željezničkog prometa postupno raste. Korištenjem željeznice, vrijeme isporuke robe iz Kine u Europu značajno je skraćeno. Ako se projekt nastavi provoditi dobrim tempom, tokovi tereta bi se mogli pomaknuti prema središnjoj Aziji. Transportna i logistička mreža središnje Azije proširit će se i postati atraktivnija.”

"Jedan pojas" i "Put svile": kroz Rusiju će prolaziti najmanje dvije rute

Više detalja a razne informacije o događajima koji se odvijaju u Rusiji, Ukrajini i drugim zemljama naše lijepe planete možete dobiti na internetske konferencije, koja se stalno održava na web stranici “Ključevi znanja”. Sve konferencije su otvorene i potpune besplatno. Pozivamo sve budne i zainteresirane...

U rujnu će započeti održavanje nove željeznice od Bakua (luka Alyat) preko Tbilisija do turskog grada Karsa. Duljina autoceste Baku-Tbilisi-Kars (BTK) bila je 826 km. Izgradnja ove pruge započela je još 2008. godine. I htjeli su ga završiti za tri godine, ali ga tek sada završavaju. U srpnju ove godine konačno je službeno najavljen početak probne vožnje željeznice, izvještava turski list Daily Sabah.

Očekuje se da će BTK početi s punim radom krajem 2017. ili početkom 2018. godine. I trebao bi postati sastavni dio "Novog puta svile" - kineskog mega-projekta "Jedan pojas - jedan put", osmišljenog za povezivanje Kine brzim i sigurnim trgovinskim koridorom s Europom.

U prvim godinama rada autocestom se očekuje prijevoz 1 milijun putnika i 6,5 milijuna tona tereta, u drugoj fazi obujam prijevoza tereta može doseći 17-20 milijuna tona i do 2 milijuna putnika godišnje.

Gruzija: ne štede na ambicijama

O ideji izgradnje željezničke pruge Baku-Tbilisi-Kars raspravljalo se još 90-ih godina prošlog stoljeća, nakon raspada SSSR-a. Provedba je započela tek u studenom 2007. s područja Gruzije. Projekt je pokrenut na svečanosti na kojoj su sudjelovali predsjednici triju zemalja sudionica.

Mikhail, tadašnji predsjednik Gruzije, projekt je odmah okarakterizirao kao “veliku geopolitičku revoluciju” i povezao ga s Kinom.

Sakašvili je rekao da će "sav kineski teret koji danas stigne u Europu preko ruskog teritorija ići ovom cestom". U početnoj fazi ovom cestom planirano je prevesti ne više od 4-5 milijuna tona. Time je dovedena u pitanje isplativost cijelog projekta. Ali Saakashvili je uvjeravao svoje partnere da će pomoći Kazahstanu. Navodno je Astana odlučila na ovu dionicu preusmjeriti 10 milijuna tona tereta koji idu u Europu preko Rusije i Bjelorusije.

Gruzijski dio autoceste je cesta od Tiflisa do Karsa, koja je izgrađena po nalogu ruskog cara. Za novu izgradnju ovdašnje željeznice Gruzija je uzela kredit od Azerbajdžana. Obim kreditne linije iznosi 775 milijuna dolara, a Državni naftni fond Azerbajdžana izdao je Gruzijcima prvu tranšu u iznosu od 200 milijuna dolara na 20 godina uz simboličnih 1% godišnje.

Druga tranša 2011. godine od 575 milijuna dolara već je koštala 5%, a rok otplate produžen je na 25 godina. U pretkriznim vremenima u Gruziji se govorilo o manje skupim projektima, tri puta jeftinijim, ali Sakašvili je odlučio ne štedjeti na svojim ambicijama.

Azerbajdžan sanja da postane Dubai

Najzanimljivije je da Gruzija čak i nakon otplate kredita neće imati pravo uspostaviti tarifnu politiku na svom dijelu rute BTK. Azerbajdžan namjerava odrediti ekskluzivne tarife za prijevoz robe preko BTK-a, uz bezuvjetnu podršku Turske.

Poput susjedne Gruzije, Azerbajdžan pokušava iskoristiti svoj zemljopisni položaj za izvlačenje tranzitne rente. Ali Baku je također morao potrošiti novac kako bi prometni koridor BTK bio učinkovit i privukao pozornost globalnog korisnika - Kine. U Azerbajdžanu su te iste 2007. godine odlučili proširiti usko grlo budućeg trgovačkog puta - luku na Kaspijskom jezeru.

Postojeća luka u središtu Bakua nije bila prikladna za takvu ulogu i premještena je 65 km od glavnog grada, u selo Alyat. Sada ovdje na površini od 20 četvornih metara. km, gradi se luka i terminal za cestovni i željeznički promet za kontejnerski prijevoz. Alyat je također postao zona slobodne trgovine. Nova luka Baku bit će najveće logističko središte koje će povezivati ​​Kinu s Europom, Istok sa Zapadom.

Slobodna luka Alyat nastaje prema modelu Slobodne zone Jebel Ali (JAFZA) u Dubaiju. Tamo to nije samo prometno čvorište, već cijeli konglomerat s industrijskim poduzećima, bankama i stambenim sektorom. Prvi dio projekta Alyat dizajniran je za prijevoz 10 milijuna tona tereta i 50 tisuća TEU (kapacitet kontejnera ekvivalentan 20 stopa). Drugi dio projekta, koji počinje 2017. godine, povećat će kapacitet luke na 17 milijuna tona tereta i 150 tisuća TEU.

Glavni plan za luku Alyat izradio je nizozemski Royal HaskoningDHV, uzimajući u obzir iskustva najvećih europskih luka - Rotterdama i Hamburga. Konzultant projekta je DP World, koji je sudjelovao u razvoju posebne gospodarske zone Khorgos u Kazahstanu. Khorgos se također smatra dijelom projekta Novog puta svile.

Najam prijevoza mami

Dovršetak autoceste do turskog Karsa znači da je put iz Kine u Europu sada postao praktičniji, jer nema potrebe za prekrcajem robe preko Crnog mora. Od Karsa do granice s Europom (preko Grčke i Bugarske) već je uspostavljena željeznička veza.

Gotovo svaka zemlja čiji geografski položaj to dopušta sanja o zaradi na tranzitu robe iz Kine u Europu. Ne samo Azerbajdžan ili Turska, ne samo Rusija ili Kazahstan, Mongolija, nego i Poljska, Bugarska, Rumunjska i Ukrajina željele bi preuzeti “Put svile”. Prošle godine su najavili pokretanje vlakova za Kinu, zaobilazeći Rusiju.

Ukrajinski željezničari obećali su isporuku tereta do granice s EU-om za 11 dana. Ali na kraju je za isporuku trebalo 15 i pol dana.

Kina će pokušati biti prijatelj sa svim zemljama koje bi zemljopisno mogle biti povezane s projektom Novog puta svile, obećavajući da će popuniti rute robom, napominje izvršni direktor InfraNewsa Alexey.

Do sada je Rusija nadmašila Azerbajdžan i Tursku zbog relativne jeftinosti transporta.

Osim toga, njihov trošak je izvan tablica. Nije isplativo. “Danas prijevoz jednog kontejnera samo morem, na jednoj dionici - kroz Kaspijsko jezero - košta 1200 dolara. Za taj novac možete prevesti kontejner od Vladivostoka do Moskve”, kaže Bezborodov.

nisi ovdje

Ipak, stručnjaci ne isključuju da bi Rusija mogla odustati od projekta Novog puta svile u sljedećih nekoliko godina. Kina pokušava testirati različite načine transporta robe u Europu i diverzificirati ih. Svaki od njih ima prednosti i nedostatke. Većina tereta u EU ide morem. Kopneni prijevoz robe iz Kine čini samo 5-6% njezinog tereta. Najveći dio ide ruskom transsibirskom željeznicom (1,5 milijuna tona) po cijeni od 6-7 tisuća dolara po kontejneru.

“Ali problem leži u zagušenosti Transsibirske željeznice unutarnjim ruskim teretom i malom kapacitetu pruge. Teško je izdržati dodatni tranzit velikih razmjera iz Kine”, kaže Mark, vodeći analitičar u TeleTrade Group.

Drugi značajan problem za povećanje tranzita kroz Rusiju i Kazahstan prema Europi je brzina kretanja teretnih vlakova. Prosječna brzina na Transsibirskoj željeznici je oko 12 km/h, ima mnogo “uskih dionica” gdje je promet usporen, podsjeća Goikhman. Prema Bezborodovu, brzina isporuka kontejnera unutar Kine i za izvoz je 40 km/h.

Kina to razumije, ali se ne žuri ulagati u rusku prometnu infrastrukturu, kažu stručnjaci.

Kinezi vole reći da Kina i Sjedinjene Države imaju hladne političke odnose, ali vruće ekonomske veze. Sve najveće američke trgovačke tvrtke i banke odavno su registrirane u Kini. S Rusijom je obrnuto. Ideološki su dvije zemlje bliske jedna drugoj, što opetovano dokazuju, primjerice, rezultati glasovanja o dnevnom redu Vijeća sigurnosti UN-a. Ali ekonomska integracija razvija se s poteškoćama.

Ovo nije put deva

“Jedan od glavnih problema koji se dogodio Rusiji posljednjih godina je taj što je postala zemlja koju je teško predvidjeti, s nepredvidivom vanjskom politikom”, kaže prvi potpredsjednik.

Nije iznenađujuće da mnogi ruski partneri, čak i naizgled politički lojalni, za svaki slučaj nastoje pogledati alternativne opcije, dodaje stručnjak. Kina je do sada koristila najmanje šest opcija za isporuku robe u EU.

Sami Kinezi, na pitanje u čemu je problem, zašto trenutno obnovljeni “Put svile” iz Kine u Europu ne može prolaziti preko susjednog ruskog teritorija, odgovaraju filozofski i izbjegavajući. "Put svile nije linija na karti, niti isporuka robe od točke A do točke B. "Put svile" nije cesta s devama", rekao je opunomoćeni ministar kineskog veleposlanstva u Rusiji, sudionik , u intervjuu za Gazeta.Ru Istočni ekonomski forum Zhang Di. Ovo je put do rasta i izvrsnosti. Svatko ima pravo pristupiti ovoj stazi. I Rusija je umiješana u to, umirio je kineski dužnosnik.